Strøtanker om bæredygtighed

 

Klimapåvirkningen fra flyvning er andet og mere end CO₂-udledningerne. De omfattende skystriber efter flymotorerne gør, at luftfartens klimapåvirkning er betydeligt større, hvorfor flyvning vil forblive stærkt klimabelastende selv hvis man går over til at anvende biobrændstof. 

For blot et par år siden var Obama med til at underminere det europæiske forsøg på at få luftfarten med på en internationale aftale om en CO₂-afgift på luftfarten – en nærmest symbolsk billetafgift set i forhold til problemets størrelse, men han syntes den gang at bøje af overfor pres fra de amerikanske luftfartselskaber. Så Europa måtte ende med kun at kunne opkræve afgiften for sin interne flyvning.

Siden er Obama trådt i karakter som klimaforkæmper. Trods et massivt flertal mod nogen form for amerikansk klimaindsats er det lykkedes ham at stykke en klimaindsats sammen uden om Kongressen, som synes at kunne bære igennem til en 17% reduktion i 2020 i forhold til 2005, hvilket er hvad han lovede efter COP15 i København i 2009. Når det har kunnet lade sig gøre, hænger det først og fremmest sammen med den amerikanske Clean Air Act fra 1970, hvis meget omfattende definition på luftforurening har muliggjort vidtgående indsatser overfor de amerikanske kraftværker og i de kommende år vil være med til at sende et stort antal kulkraftværker på pension.

Nu, hvor han ikke har flere valg at skulle vinde og ikke har flere sponsorer at skulle navigere mellem, synes han efter samme recept i gang med at etablere en afgift for den amerikanske luftfart. Der er stadig meget få oplysninger om detaljerne, men udgangspunkter er, at EPA kan fastslå, at lufttrafikkens udledninger er skadelige for sundheden, og på den baggrund kan indlede indsatser til at begrænse forureningen med klimaforurenende substanser og aktiviteter. Det har i den seneste tid været signaleret, at der allerede førstkommende fredag vil blive fremlagt et udspil til en indsats.

Man kan næsten få den fornemmelse, at Obama har sat sig for inden han takker af efter to præsidentperioder at have fået igangsat initiativer, som ikke bare får USAs udledninger reduceret med 17% i 2020, men også rækker videre frem til de 26-28% i 2025, som USA har indberettet. Reduktionsmål i den størrelsesorden uden om en egentlig klimalovgivning (og uden om Kongressen) kan ikke klares blot ved at se på de vigtigste to-tre faktorer. Det kræver tværtimod, at der tages hånd om alle udledningskilder.

Ifølge EPA tegner USAs luftfart sig for 11% af de samlede amerikanske transportudledninger og 3% af USAs samlede udledninger – og hele 29% af verdens samlede udledninger fra luftfart. Så der er tale om en massiv klimapåvirkning. Luftfarten er det sidste uregulerede område i den amerikanske klimapalet, så det virker som et oplagt næste skridt. Det er blot ærgerligt, at han ikke var klar til dette for knapt to år siden, hvor Connie Hedegaard på vegne af EU pressede på for en internationale løsning, men hvor Obama efter pres fra den amerikanske luftfartsindustri endte med at bøje af og umuliggøre en global løsning. Og sandsynligvis vil EPA stå med samme problem som EU, at man kun kan komme igennem med en løsning for den indenlandske trafik. Men hvis USA, ligesom EU har gjort det, etablerer en indenlandsk løsning, så vil det alt andet lige lægge et fornyet pres på den internationale luftfartsorganisation ICAO om at komme op med en løsning.

Når man taler om luftfartens udledninger, er det vigtigt at huske, at klimapåvirkningen er markant større end hvad udledningerne umiddelbart giver indtryk af. Således regner man i dag med en såkaldt RFI (Radiative Forcing Index) i en størrelsesorden omkring faktor 3, hvilket vil sige, at luftfartens klimapåvirkning er 2½ gange højere end dens CO₂-udledninger, og vurderinger er, at RFI selv ved målrettet innovation vil kunne nedbringes til 2,5 i 2050. Selv hvis man lægger flytrafikken om til 100% biobrændstof (hvilket vil have voldsomme konsekvenser for fødevareforsyningen og biodiversiteten), vil klimapåvirkningen fra flyvnng stadig være stor – se blog-indlægget Radiative Forcing Index.

Luftfarten er et godt eksempel på, at selvom den teknologiske udvikling hele tiden gør at vi kan flyve lidt længere med lidt mindre brændstof osv., så vokser antallet af flyvninger så massivt, at det mere end æder alle besparelser fra effektiviseringer. Så man regner med, at udledningerne fra luftfarten på verdensplan er tredoblet i 2050, og hvis ikke der skrides ganske radikalt ind – eller innoveres langt mere radikalt end vi ser i dag – vil luftfarten til den tid være en af vores allerstørste kilder til klimabelastning.

Men sådan som vores politiske system er bygget op, er luftfarten en af de allervanskeligste ting for politikerne at regulere. Dels på grund af de junglovsagtige forhold som følge af, at en stor del af luftfarten er international. Men også fordi det at hæmme adgangen til billige flybilletter potentielt vil være meget upopulært. Så summa summarum er det at flyve i dag alt alt alt for billigt i forhold til klimapåvirkningen deraf.

De amerikanske luftfartsselskaber har allerede meldt ud, at de vil foretrække en international løsning – som de for et par år siden gjorde hvad de kunne for at forpurre. Så det er nok mere rigtigt at sige, at de først og fremmest ønsker at udsætte en hvilken som helst regulering så længe som overhovedet muligt.

Men én ting er sikkert, med dette initiativ er Obama ved at åbne endnu en strid med forkælede amerikanske virksomheder, som er vant til at kunne købe sig ret til at gøre som det passer dem uanset konsekvenserne for sundhed og klima.

Hvis man som tankeeksperiment definerede det klimaforurenings’luftrum’, som luftfarten måtte fungere inden for, og vedtog, at de samlede udledninger fra luftfarten fra i dag (burde være 1990) måtte være jævnt aftagende frem mod 2050, hvor udledningerne de skulle gå i nul – dvs. omkring 3% reduktion i de samlede udledninger pr. år – så kunne man overlade til luftfartsselskaberne, hvordan de ville fordele en sådan udlednings’tilladelse’, og hvordan man ville sikre sig den teknologiske indsats, som ville muliggøre, at der stadig var flyvning efter 2050 uden klimapåvirkning. Det vil kræve et innovationsmæssigt kvantespring af de helt store, og lige nu er der ikke noget, som tyder på at et sådant klimaneutralt fly i 2050 har ret meget til fælles med de nuværende rutefly. Men det er noget i den stil, som skal til, hvis luftfarten skal levere sit bidrag til overholdelsen af 2°C-målsætningen.

Update 08.06. – det blev så ikke som varslet fredag, at EPA melddelte sin forestående indsats overfor luftfartens udledninger.

Update 11.06. – i går frigav EPA den varslede “endangerment finding”, hvor det fastslås, at afbrændingen af flybenzin producerer CO₂ og andre substanser, som skader menneskets sundhed og velfærd og medfører klimaforandringer, hvorfor den må begrænses. Der er stadig tale om et skitsemæssigt forslag, så det var meget få konkrete detaljer, som kom på bordet i dag. De endelige forslag forventes først at foreligge i 2016. Proceduremæssigt skal det retslige grundlag for en regulering først bringes på plads.

EPA antydede, at man ville lægge sig op af den internationale luftfartsassociation ICAO, som i sit arbejde på at etablere en klimalovgivning for luftfartsområdet foreløbig ikke har nået ret meget andet end at forhale processen på n’te år. Det som rygtevis har været fremme om ICAOs planer, er, at man ville lave så slappe regler, at kun de 20% mindst brændstofeffektive fly overhovedet blev beskattet. Så allerede inden reglerne overhovedet er søsatte synes de forældede. Og samtidig med at EPAs initiativ har været hilst varmt velkommen, har planerne om blot at lægge sig op ad ICAOs kommende regler vakt store protester fra NGO-side.

Efter års forhandlinger og forhalinger ved endnu ingen, hvad ICAO barsler med, så EPA måtte ved fremlæggelsen svare på mange kritiske spørgsmål, om man ville lægge sig op af ICAOs forventliget alt for slappe regler, med det svar, at det vidste man endnu ikke, da ingen endnu kendte ICAOs planer. Måske vil ICAO have sit udspil til regulering på plads til februar 2016, men interesserne i at det ikke lykkes at vedtage en global klimalovgivning for flytrafikken er så store, at det vil være ganske overraskende, hvis ICAO er i stand til at lave en klimalovgivning for luftfarten, som gør, at luftfarten påtager sig sin del af ansvaret for, at den globale max 2°C klimamålsætning kan holdes.

Samtidig har republikanerne meddelt, at den slags ‘overgreb’ vil blive tilbagerullet, hvis de vinder valget i 2016. Så der er endnu ikke sket ret meget andet end at det er blevet signaleret, at luftfarten over det amerikanske luftrum fremover må indstille sig på også at gøre sin del af klimaindsatsen. Flytrafikken i USA tegner sig i dag for 11% af transportsektorens udledninger, så det giver god mening at inkludere disse udledninger, selvom der givet venter mange stridigheder derom forude.

ICAO har gennem årene lavet så mange krumspring, at det trodser enhver beskrivelse – og så minder det måske endda om noget vi kender fra dansk landbrugs stadige snoen sig uden om enhver effektiv regulering af brugen af sprøjtemidler og andre giftstoffer i landbruget. Så spørgsmålet er, om en sådan organisation nogensinde bliver i stand til at lave en meningsfuld klimalovgivning for sit eget område – eller om verdenssamfundet først som sidst på give ICAO og den maritime kollega IMO nogle langt mere præcise direktiver for, hvor hurtigt de skal bringe udledningerne i nul.

Update 16.06. – Huffington Post bragte i går en artikel, hvori grafen herover er bragt. Den viser, at USA er det land i verden, hvis indbygger i særklasse flyver mest. En anden opgørelse i samme artikel viser, at hvor verdens befolkning i 2010 i gennemsnit brugte 12 gallons flybenzin, da var tallet for Indien 1 gallon, for Kina 5 gallons, for Europa 24 gallons, og for USA 71 gallons. Så selvom den amerikanske andel af det globale forbrug er faldende (hvilket ikke er fordi forbruget er faldende, men fordi forbruget stiger endnu mere i andre dele af verden), så udgør det amerikanske forbrug så stor en del af de samlede udledninger fra luftfarten, at en amerikansk indsats isoleret set giver mening. Og det at EPA har tvunget USA til at indtage en proaktiv rolle i de internationale forhandlinger kunne være medvirkende til, at ICAO rent faktisk barslede med en ordning, som var andet og mere end greenwashing og ansvarsforflygtigelse.

Men også her må man forvente equity-diskussionen blusse op. Amerikanerne vil have samme afgift for alle lande ud fra konkurrenceparametre, mens et land som Indien vil slå på det rimelige i, at det ikke alle lande beskattes ligeligt, men at tværtimod de rigeste lande og dem som historisk har udledt mest, også er dem som bærer den største del af klimabeskatningen. Hvis dette skulle løses, så markedet ikke skævvrides, så kunne det ske gennem, at der var samme niveau på interkontinentale fly, mens niveauet inden for lokale markeder kunne gradueres, så afgiften var høj i Europa og højest i USA, men lav i Kina og lavest i Indien. Men der er sprængstof i problematikker som disse til at forhale ICAOs aftale i det uendelige, så måske det ender med at vi efter EPAs udspil også fik en amerikansk delaftale på plads før det lykkedes ICAO at få sin aftale på plads.

Se tidligere blog-indlæg: EU indstiller CO₂-flyafgift midlertidigt for at fremme global aftale og Global klimaaftale for luftfarten syltet.

David Hodgkinson & Rebecca Johnston: Without a global deal, US curbs on airline emissions are hot air, The Conversation 16.06.2015.

Daniel Rutherford: Why the United States Should Lead in Reducing Aviation Emissions, Huffington Post 15.06.2015.

Alex Pashley: Planes are choking people and planet, says US environment agency, RTCC 11.06.2015.

Chris Mooney: EPA moves toward limits on emissions from U.S. airlines, The Washington Post 10.06.2015.

Timothy Cama: Obama to seek climate rules for airplanes, The Hill 10.06.2015.

Andrew Freeman: EPA is trying to cut aircraft emissions, but the rule book is cloudy, Mashable 10.06.2015.

Bobby Magill: EPA Takes Step Toward Regulating Airline Emissions, Climate Central 10.06.2015.

Debunking the aviation target, Climate Action Network 08.06.2015.

Suzanne Goldenberg: US move to curb airplane emissions ‘may amount to greenwashing’, The Guardian 03.06.2015.

EPA poised to rule on health danger of aircraft fumes, possible regulation, Al Jazeera 03.06.2015.

Anna Domanska: Environmental Protection Agency defines new rules to curtail Emissions from Aircrafts, Industry Leaders 03.06.2015.

Jared Gilmour: Next target for EPA climate rules? Airlines, Christian Science Monitor 03.06.2015.

Jim Snyder: EPA Nears Decision on Aircraft Emissions’ Risk to Climate, Bloomberg 02.06.2015.

Coral Davenport & Jad Mouawad: E.P.A. to Set New Limits on Airplane Emissions, New York Times 02.06.2015.

Valerie Volovici: U.S. may take first step to curb airline emissions this week: sources, Reuters 02.06.2015.