Klimamæssigt uambitiøs trafikplan

12. december 2008

8. december fremlagde regeringen et nyt trafikudspil i Folketinget. Af det mere entydigt positive er en markant udbygning af jernbanen og etableringen af hurtigtog med en marchhastighed på 200 km/t, så rejsetiden fra København til Odense vil være 1 time, til Århus 2 timer, og til Aalborg 3 timer. Planen omfatter således også en principbeslutning om gradvist at overgå til 100% elektrisk drift på alle hovedstrækninger.

Faktisk burde man fremrykke elektrificeringen så meget, at DSB kunne aflyse bestillingen af de nu på n’te år forsinkede IC4-tog , som ud fra et miljøperspektiv slet ikke lever op til at være næste generation passagertog i Danmark. Ikke sådan at forstå, at el-drift automatisk er er miljøvenligt – realistisk set vil en del at strømmen adskillige år endnu blive lavet på kulkraftværker rundt omkring i Europa. Men til forskel fra diesellokomotiverne, som trækker deres spor af ultrafin partikelforurening gennem alle Danmarks større byer, er el-driften ren på transportstedet, og strømmen vil gradvist kunne produceres af vedvarende energikilder. Måske det var DSB, som forestod næste havvindmøllepark, måske alle perrontage, støjskærme osv. med passende solorientering i løbet af en årrække blev forsynet med solceller.

Som del af den nye trafikplan er det besluttet, at det skal være billigere at købe en bil, men dyrere at bruge den. Man regner således med at gennemføre en form for roadpricing , for personbilernes vedkommende dog først fra 2015. De voldsomme udsving på benzinprisen, som vi har set på det seneste, som med den stigende efterspørgsel på og vigende udbud af benzin må forventes at tiltage, vil gøre, at en roadpricing-afgift pr. kørt kilometer vil have en tendens til at drukne. Omvendt vil en generel sænkning af registreringsafgiften føre til at væsentlig flere anskaffer sig en ekstra bil, og dermed har muligheden for at vælge at bruge den. Så selvom planen har mange ambitioner om at være grøn grøn, er det et åbent spørgsmål, hvor grøn den er – og stadig vil der ifølge planen være brug for en omfattende udbygning af motorvejsnettet.

Trafikforskeren Per Homann Jespersen vurderer, at der først vil være CO₂-reduktioner som følge af trafikplanen efter 2015, og at planen mangler centrale elementer, hvis man vil have flyttet transporten fra den private til den kollektive trafik: “De økonomiske midler, der ville kunne løse problemet på kort sigt, har man ikke turdet bruge,” udtaler han til Ritzau.¹

Som man ser af kurven ovenfor, som stammer fra den netop fremlagte trafikplan, udleder transportsektoren i dag omkring 14 mio. ton CO₂, eller 28% af de samlede danske udledninger. Selv den mest optimistiske virkning af planen (i den laveste del af den grønne kurve) giver ikke mere end 10% reduktion af trafikkens udledninger, og den mindst optimistiske vurdering giver nærmere en reduktion blot omkring 5% af trafikkens CO₂-udledninger. I en tid, hvor EU har bundet sig til en samlet CO₂-reduktion på 20% frem mod år 2020 og endda har luftet muligheden for at stramme målsætningen til 30%, hvis alle lande kommer med i en ambitiøs klimaaftale, er den nu fremlagte trafikplan således aldeles utilstrækkelig – og langt fra regeringens tidligere fremsatte målsætning om en reduktion af trafikkens CO₂-udledninger på 25% inden 2030.