Strøtanker om bæredygtighed

The Guardian bragte i går en tankevækkende artikel, hvoraf det fremgår, at de store fragtskibe udleder så store mængder af astma- og kræftfremkaldende partikler, at blot ét af verdens største fragtskibe producerer lige så meget partikelforurening som 50 mio. biler, eller at 15 af disse gigantiske containerskibe producerer lige så meget partikelforurening som verdens 760 mio. biler.¹

Det hænger sammen med, at den bunkerolie, som skibsfarten i stor udstrækning bruger, er en tung restolie med op til 2.000 gange højere svovlindhold end den benzin, som biler kører på. Samtidig har undersøgelser fra de seneste år vist, at partikelforureningen bevæger sig mange hundrede kilomenter over havet. På den baggrund har USA i sidste uge indført en 400 km zone langs kysten, hvor man har stærkt skærpede krav til kvaliteten af den olie, som fragtskibene benytter. 70% af al skibstrafik foregår inden for 400 km fra land.

I europæiske farvande er der indført skærpede krav til skibsoliens kvalitet i Den Engelske Kanal og i Østersø-området, om end ikke på højde med de amerikanske krav. Og presset på IMO for at gøre noget effektivt ved problemet er voksende.

Selvom det også er et økonomisk spørgsmål, så er det stadig svært for mig at fatte, at verdens rederier blot fortsætter med at bruge bunkerolien, selv når man har fået tal på bordet, som viser, at det er skyld i, at skibsfarten har 60-80.000 årlige dødsfald på samvittigheden. Hvad får velklædte mænd på direktionsgangene til blot at fortsætte med at købe i titusindvis af ton dødbringende bunkerolie frem for at systematisk at gå ind i at undersøge, hvad man kan gøre for at bringe partikelforureningen til livs? Er det ligesom vognmændene og deres organisationer, som kæmper for at undgå at sætte et partikelfilter på til 40.000 kr., selvom man ved, at det vil redde menneskeliv?

“The answer is blowing in the wind”, som Dylan sang. Skibsfarten har stolte traditioner for at føre sig frem på vindkraft, som man passende kunne tage op igen. Det kunne samtidig tage en stor del af de 3½-4 % af verdens samlede udledninger af drivhusgasser, som skibsfarten i dag står for. Det er mindre pr. kilo fragtet gods end lastbiler og fly, men endda alt alt for meget.

Se tidligere blog-indlæg: Skibsfartens partikelforurening større end hidtil antaget, Mindre partikelforurening fra skibsfarten fra 2010, Renere skibsolie kan redde titusindvis af liv, Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening og Mærsk producerer lige så meget CO₂ som hele Danmark.

Se: Magnus-effekt på skibsfarten, Japansk rederi med planer om 30% reduktion af energiforbrug, Mærsk fremlægger plan om 5% CO₂-reduktioner og Himmelsejl over Atlanten.

John Vidal: Health risks of shipping pollution have been ‘underestimated’, The Guardian 09.04.2009.¹

Birgitte Marfeldt: USA kræver bufferzone mod forurening rundt om hele landet, Ingeniøren 01.04.2009.

En omfattende Hollandsk undersøgelse viser, at der er næsten 50% overdødelighed blandt personer, der bor mindre end 50 meter fra en stærkt trafikeret vej. Ifølge professor Steffen Loft fra Institut for Folkesundhed gælder dette ca. 100.000 københavnere og resulterer i ca. 500 dødsfald årligt. I alt tabes ca. 5.000 leveår i København. Til sammenligning omkommer ca. 15 personer i trafikulykker.

Ud over dødsfald resulterer forureningen i tusinder af bronkitistilfælde, titusinder af astmaanfald og hundredetusinder af dage med nedsat produktivitet på arbejdsmarkedet grundet sygdom.

I Indre By bor eller færdes titusinder af borgere tæt ved de trafikerede gader og en væsentlig del af dødsfaldene og de forskellige sygdomme rammer derfor borgerne i Indre By.

Derfor ønsker Indre By Lokaludvalg i samarbejde med Det Økologiske Råd, NOAH Trafik og Danmarks Naturfredningsforening at sætte fokus på luftforureningen i Indre By med særlig vægt på, hvad borgerne selv kan gøre for at reducere sundhedseffekterne, og hvilke løsninger kommunens embedsmænd og politikere arbejder mod.

Alle er velkomne i Festsalen på Rådhuset mandag d. 20. april kl. 18.30-21.30.

Arrangementet er gratis – Tilmelding: indreby_luft@hotmail.com (evt. 29 36 43 37).

Se program nedenfor:

Læs mere »

Nedenstående lille videoreportage fra CNN er lavet i anledning af en rapport fra UNEP, United Nations Environmental Programme, som behandler den storby-smog fra fabrikker, biler og komfurer, som hænger tungt over Asiens tætbefolkede zone og danner en op til 3 km tyk sammenhængende brun sky af uddunstninger, som strækker sig fra Den Arabiske Halvø over Pakistan, Nordindien, Sydøstasien og de kinesiske flodsletter til langt ud over Stillehavet. Den giver nogle tankevækkende billeder på, i hvor høj grad vi efterhånden lider under den systematiske tilsvining af vores livsgrundlag.

Sine steder er solindstrålingen på grund af den forurenede luft i dag reduceret med op til 20%, hvilket giver mindre fordampning og dermed mindre regnfald, hvorfor monsunregnen mange steder er i aftagende. I Ganges’ og Indusregionen er nedbøren faldet med 20% siden 1980erne.

Luftforureningen er i byområderne så høj, at man regner med omkring 340.000 årlige dødsfald i Indien og Kina alene som følge af partikelforureningen. Ud over den umiddelbare sundhedsrisiko fra de store mængder af sodpartikler, aerosoler, ozon osv. danner den brune sky en form for indkapsling af solindstrålingen, som øger drivhuseffekten og den generelle opvarmning af regionen. Himalayas gletsjere, som bringer livgivende vand til de store befolkningskoncentrationer langs floder som Indus, Ganges, Brahmaputra, Huang Ho og Yangtze-floden, smelter derfor langt hurtigere end hidtil antaget. Det anslås, at gletsjervolumenet i Himalaya-bjergene vil være reduceret med 75% i 2050, hvilket vil føre til drastisk mindskede muligheder for fødevareproduktion for det tættest befolkede zone i verden. Rapporten vurderer, at fødevareproduktionen vil kunne falde med op til 40%.

Læs mere »

Hvor svært kan det være? Alle i Borgerrepræsentationen er enige om, at der skal indføres bompenge for at mindske luftforureningen og det trafikale pres på København. Alligevel faldt forslaget i dag i Borgerrepræsentationen, fordi man endte med at være uenige om, præcist hvor betalingsringen skal placeres. Det forslag, som der var fundet enighed med 16 omegnskommuner om, fulgte i store træk ring 2. Når en række partier i dag stemte imod, var det med begrundelsen, at ringen skulle ligge længere fra centrum og følge kommunegrænsen. Man var bange for, at bydele ville blive skåret igennem – som om det problem ville blive mindre ved at rykke grænsen lidt længere ud.

Det er kort sagt dårligt politisk håndværk. Den afklaring burde have ligget langt tilbage i processen. Nu skal forhandlingerne sættes i gang igen helt forfra. Og i mellemtiden vil adskillige hundrede flere mennesker dø af partikelforureningen. Man anslår, at det drejer sig om op til 750 for tidlige årlige dødsfald pr. 1 mio. indbyggere. Men de er ikke blot jævnt fordelt over hele landet. Det rammer tværtimod præcist folk, som bor i tæt trafikerede områder, og som i forvejen har svækket helbred for eksempel på grund af kol-lunger, rygning eller diabetes. Man ved ikke ret meget om det, men vi står med partikelforureningen sandsynligvis med den vigtigste grund til, at mennesker i storbyer lever kortere end i mere landlige omgivelser.

Så vi må som borgere insistere på, at politikerne kommer hurtigt igen med et forslag, de kan blive enige om.

Trængselsrapporter i hovedstadsområdet, Kommuneforum 2008 (pdf).

Sanne Fahnøe: Bondam: S giver bompenge dødsstødet, (m. kort) Politiken 13.11.2008.

Søren Astrup: København holder fast i bompenge, Politiken 13.11.2008.

Søren Astrup og Sanne Fahnøe: Glostrup-borgmester afviser radikal kritik af bompenge, Politiken 14.11.2008.

Petrine Elgaard: Eksperter: Bompenge gør København renere, Politiken 21.09.2006.

Lord Turner of Ecchinswell, formanden for The Independent Climate Change Committee siger i dag i The Guardian, at vi må afvikle brugen af fossile brændstoffer i energisektoren i løbet af de næste 20 år.¹ Det sker i forbindelse med en anbefaling af, at Storbritannien strammer sin samlede klimamålsætning for 2050 fra 60% til 80% CO₂-reduktion. Reduktioner i den størrelsesorden er ifølge Lord Turner svære at forestille sig for skibsfarten og luftfarten, hvorfor andre sektorer som energisektoren må udfase brugen af fossile brændstoffer længe før 2050.

Lord Turner lægger sig hermed helt på linje med den engelske premierminister Gordon Brown, som for nylig gjorde sig til talsmand for, at Storbritannien måtte skærpe sin målsætning for 2050 fra en 60% reduktion af CO₂-udledningerne til en 80% reduktion. Med De liberale demokraters forslag om, at England skal være CO₂-neutral i 2050, nærmer det politiske system i England sig en konsensus om at tage klimaudfordringen alvorligt (se tidligere blog-indlæg: Britisk opgør med ‘oliens diktatur’ og De liberale demokrater: Storbritannien CO₂-neutral i 2050).

Dette er målsætninger, som vil indebære ganske radikale forandringer af det engelske samfund. Man har i de senere år gjort en del tiltag for at omlægge til vedvarende energi, og officielle tal syntes også at pege på, at engelske CO₂-udledninger var nået 5% under 1990-niveauet. Men en opgørelse, som inkluderer de engelske emissioner fra fly- og skibstransport, viste for nylig, at de samlede engelske udledninger lå hele 37% over udledningerne i 1990. Dette er sandsynligvis ikke enestående for Storbritannien, men viser med al tydelighed, hvor vigtigt det er at få skibs- og luftfarten med ind i afløseren for Kyoto-aftalen (se tidligere blog-indlæg: 7.000 britiske vindmøller på vej, Erhvervslivet vil flyve mindre og Storbritanniens CO₂-udledninger steget 37% siden 1992).

Læs mere »

Det er efterhånden velkendt, at de øgede CO₂-udledninger øger indkapslingen af varme i atmosfæren, som igen øger afsmeltningen af klodens ismasser. Men hvis man skal bremse afsmeltningen af ismasserne, som de seneste år er accelereret markant, er det ikke nok at fokusere på reduktioner i CO₂-udledninger. Det vil kun give meget langsigtede ændringer.

På kort sigt er det vigtigste således at få standset de store mængder af kulstøv, som udledes til atmosfæren sammen med den stadig stigende afbrænding af kul. Ikke mindst de kinesiske kraftværker, som i stor udstrækning bruger uvaskede kul, frigiver store mængder svævestøv, som er med til at gøre de ellers kridhvide isflader grågrumsede, så de reflekterer mindre lys og akkumulerer mere varme – og afsmeltningen dermed accelereres yderligere. 20% af partikelforureningen på Grønland i dag stammer fra asiatiske kilder, og at andelen er stærkt voksende.

Atmosfærekemiker Ole John Nielsen siger i dag til Ingeniøren, at man derfor til samtidig med det langsigtede arbejde med at reducere atmosfærens koncentration af CO₂ er nødt til at lave en målrettet indsats for en beskyttelse mod afsmeltningen af ismasserne, og han foreslår at man fokuserer på tre områder, hvor man relativt hurtigt vil kunne mindske mængden af sodpartikler i luften over de arktiske egne, og dermed afsmeltningen:

Læs mere »

Det fremgår i dag, at Miljøminister Troels Lund Poulsen har opgivet at overholde EUs grænseværdier for luftkvalitet for 2011 og vil have tidsfristen for kravene udsat til 2015. Det er særlig de skærpede grænseværdier for den fine partikelforurening (PM_2,5) og NO₂, som volder problemer.

Ifølge Politiken kommer det bag på Miljøministeren, at vi har fået flere biler. Dette er et helt absurd udsagn på baggrund af, at man i en årrække har nedprioriteret den kollektive trafik samtidig med at man intet har gjort for at dæmme op for et stadig mere omfattende transportforbrug via vejene til godstransport og privat pendling. Og Miljøministeren kunne blot have skimmet infrastrukturkommissionens nylige rapport, som forudsiger en stigning i trafikmængden på vejene frem mod 2030 på 70-90% for at forvisse sig om, at trafikken i disse år er voksende. Fra 1995 til 2005 fik København så mange nye biler, at de parkeret i forlængelse af hinanden kræver 150 km kantsten. Og problemet er, at de ikke bliver holdende.

Skulle man hjælpe Miljøministeren med tiltag, som kunne bringe os vel under EUs grænseværdier, er der masser at gøre. Man kunne starte med at fjerne befordringsfradraget eller gøre det afhængigt af, at der var 3 eller fire i bilen til og fra arbejde. I stedet kunne man give skattefradrag for miljøvenlige køretøjer, partikelfiltre og tiltag, som styrker hjemmearbejdet, for blot at nævne nogle få oplagte tiltag, som kunne stimulere mere hensigtsmæssige transportmønstre. Og så kunne man tage fat på den stærkt tiltrængte, gennemgribende opjustering af den kollektive transport, som ville gøre, at det ikke bare var samfundsøkonomisk og klimamæssigt fordelagtigt, men også en daglig glæde for vi borgere.

Læs mere »

I dag trådte den nye miljøzone i kraft omkring København og en række større byer i Danmark. Større dieselbiler af en vis alder skal herefter have påsat partikelfilter for at køre ind i København, og i løbet af de næste to år skal også nyere euro III-godkendte køretøjer have påmonteret partikelfiltre.

Desværre har reglerne for miljøzonen ikke været helt hensigtsmæssigt udformet. For eksempel skal helt nye dieselkøretøjer ikke med de nuværende regler have partikelfiltre, hvilket virker som en regulær lapsus, da de vil have markant højere udslip af ultrafine partikler end de ældre lastbiler med filter. Men det sundhedsmæssigt set største problem er, at dieselkøretøjer under 3,5 ton med de nuværende regler er undtaget fra miljøzonens begrænsninger, idet denne gruppe køretøjer står for omkring en tredjedel af den ultrafine partikelforurening.¹

Københavns Kommune og en række miljøorganisationer har presset hårdt på for at få skærpet miljøzonens bestemmelser betragteligt. Derfor er det yderst glædeligt, at miljøministeren på dagen for miljøzonens ikrafttræden har udsendt en pressemeddelelse, hvoraf det fremgår, at man er indstillet at gå langt videre end i dag med de muligheder for forureningsbekæmpelse, som miljøzonen giver.

“Kravene om partikelfiltre gælder lastbiler og tunge dieselkøretøjer,” skriver Miljøminister Troels Lund Poulsen: “Men min ambition er, at kravene om partikelfiltre skal udvides. Vi skal nå i mål med at få forureningen ned – markant ned. Det der ligger først for er sandsynligvis gamle varebiler, men også mange gamle personbiler forurener alt for meget. Og mange gange mere end nyere biler. Derfor tror jeg det er værd at undersøge, om vi ved at gøre en ekstra indsats over for disse køretøjer på en fornuftig måde kan skabe flere reelle fremskridt i de kommende år. Nu må vi først se på hvilke muligheder vi har – og hvilke muligheder, der er fornuftige at gennemføre, og i hvilken takt. Dette arbejde indgår i regeringens luftstrategi og vil blive gennemført af Miljøstyrelsen i den kommende tid.”²

Hvert år der der omkring ti gange flere af partikelforureningen end i trafikken.³

Se også tidligere blog-indlæg: Miljøzone med huller, Miljøzone med huller II, New York får 13.000 hybrid-taxaer og EU-dom muliggør retsligt opgør med luftforurening.

Birgitte Marfelt: Miljøzone – snart også for varebiler, Ingeniøren 01.09.2008.¹

Miljøminister vil udvide kravene i miljøzoner, (pressemeddelelse) Miljøministeriet 01.09.2009.²

Hans Larsen: Kritik: Københavns miljøzone hullet som en si, Berlingske 01.09.2008.

København ønsker strengere miljøkrav, (Ritzau) Politiken 01.09.2008.

Søren Astrup: Byboeres liv forkortes af forurening, Politiken 14.07.2008.

Trafikforurening er farligere end trafik, Politiken 17.10.2007.³

Der er ikke noget som frisk havluft, men kemikere fra University of California San Diego (UCSD) viser med en netop publiceret undersøgelse, at det er så som så med havluftens renhed, og at luften langs kysten indeholder langt større mængder af ultrafine partikler fra skibsfarten end hidtil antaget.¹ I luftprøver taget langs den californiske kyst kom næsten halvdelen af indholdet af ultrafine partikler fra skibsfarten. Det er for skibsfartens vedkommende særlig svovlforbindelser, der er tale om, og de bevæger sig over havet ganske lange afstande.

Undersøgelsen fra UCSD er den første, som kvantificerer skibsfartes bidrag. Den påviser samtidig, at forekomsten af de særligt skadelige ‘primære’ svovlforbindelser (SO₄), som man hidtil har undladt at medregne for skibsfartens vedkommende, forekommer i så store mængder, at de ifølge forskerne bag undersøgelsen fremover bør indregnes. SO₄ dannes ved forbrænding af den svovlholdige bunkerolie, som ikke må anvendes nærmere end omkring 40 km fra land. Alligevel når betydelige mængder af disse ultrafine partikler, som har ganske alvorlige konsekvenser for menneskets sundhed, ind over kysten.

Efter at det er blevet estimeret, at skibsfartens ultrafine partikelforurening på verdensplan har omkring 60.000 årlige dødsfald på samvittigheden,² er International Marine Organization da også langt om længe kommet i gang med at vedtage en køreplan for udfasningen af svovlindholdet i den bunkerolie, som skibsfarten anvender, når den sejler på åbent hav (se tidligere blog-indlæg: Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening, Mindre partikelforurening fra skibsfarten fra 2010 og Mindre CO₂-udledninger fra skibsfarten på vej).

Undersøgelserne fra UCSD understreger nødvendigheden af, at denne proces skærpes, og gør det rimeligt at genvurdere de foreslåede udfasningshastigheder for svovlindholdet og sikkerhedsafstande til land for skærpede krav til oliens renhed.

Chris McDonald: Dirty Smoke from Ships Found to Degrade Air Quality in Coastal Cities, UC San Deigo News Center 18.08.2008.¹

Roger Highfield: Shipping pollution ‘may cause 60,000 deaths a year’, Telegraph, 19.08.2008.

Mohit Joshi: New study links marine pollution to heart and lung disease, Top News 08.11.2007.²

Stefano Ambrogi: Nations to slash sulphur in ship emissions by 2015, Reuters 11.10.2008.

Langs Københavns store trafikkorridorer ligger luftforureningen på en lang række punkter i dag kronisk over de af EU fastsatte grænseværdier, med ganske alvorlige konsekvenser for vores sundhedstilstand. Men hidtil har det været svært at tackle problemet frontalt. Og selv når man endelig får etableret en miljøzone, bliver snævre økonomiske hensyn sat over sundhedsmæssige og samfundsøkonomiske, så man langt fra får de optimale sundhedsmæssige gevinster ud af miljøzonen (se tidligere blog-indlæg: Miljøzone med huller og Miljøzone med huller II).

Tilsvarende har et i mine øjne genialt forslag, som Klaus Bondam fremlagde tidligere på året – genialt fordi det lægger problemet præcist tilbage på de køretøjer, som skaber problemet – om, at man regulerede forholdet mellem længden af det røde og det grønne lys ved de store indfaldsveje, så luftforureningen simpelthen aldrig oversteg det tilladte, ikke vundet meget genklang. Dertil er der for mange, som har interesser i, at tingene blot kører videre som sædvanligt. Så må vores sundhed lide (se tidligere blog-indlæg: Rødt lys for myldretidstrafikken).

Men en nylig dom ved EU-domstolen på baggrund af en sag i München har store principielle perspektiver. Her har man nemlig fastslået, at borgere kan kræve af myndighederne, at de udarbejder konkrete handlingsplaner, når EU’s grænseværdier ikke bliver overholdt.¹

Således vil man for eksempel som borger bosat langs H.C. Andersens Boulevard, som i dag er en af de mest støj- og møgplagede af Københavns trafikkorridorer, fremover kunne lægge sag an, hvis ikke luftforureningen kommer ned under EUs grænseværdier. Og med de nu planlagte tiltag omkring Miljøzonen er det usandsynligt, at partikelforureningen kommer ned under grænseværdierne.

Det åbner for interessante perspektiver, hvis domstolene vil kunne blive et værktøj i miljøarbejdet – at en lovsikret ret til vitale grundvilkår som rent vand, ren luft og sunde levevilkår rent faktisk blev opretholdt af domstolene, så landbruget blev påbudt at skære drastisk ned på pesticidforbruget, luftfarten til at reducere CO₂-udledningerne, skibsfarten til at bruge en renere olie, som ikke i samme grad som nu spreder død omkring sig osv. I USA har man på det seneste haft sådanne konkrete sager, hvor domstole har bremset tilladelser til opførsel af kulfyrede kraftværker (se tidligere blog-indlæg: Kulkraftværk stoppet i USA).

Peter Keiding: Historisk dom mod luftforurening, Information 29.07.2008.¹