Københavns Kommunes fodgængerstrategi

27. marts 2011

Nedenstående tekst er indleveret som bilag til Indre By Lokaludvalgs høringssvar om Køvenhavns Kommunes fodgængerstrategi. Høringen havde frist for aflevering i dag, 27. marts.

Efter flere tilløb har Københavns Kommune (KK) sendt en fodgængerstrategi i høring. Den må hilses varmt velkommen – det er uomgængeligt vigtigt, at en by af Københavns størrelse har en fodgængerstrategi. Gang er sundt, gang er kontemplativt, gang giver et tempo, hvor man hører fuglene synge, ser vintergækkerne springe ud og ikke mindst ser hinanden som mennesker – og der opstår sjældent blandt gående den form for aggressioner, som den hjulede trafik formår. Sammen med cyklismen og den kollektive trafik er gangen fundamentet i en bæredygtig trafikstruktur. Men alt for ofte har vi tendens til slet ikke at betragte det at bevæge sig til fods som trafik.

I dag får fodgængerne ofte restarealerne og sendes på mærkelige omveje og forhindringsløb for at “optimere trafikken”. Mange steder er fodgængerarealerne helt utilstrækkelige, og de betragtes af andre trafikanter som frit tilgængelige for vareaflæsning, korttidsparkering, cykelparkering, café-serveringer og varesalg, så der er brug for i langt højere grad end i dag at tænke i at optimere fodgænger-flowet og opprioritere fodgængerkomforten, hvis vi skal kunne afvikle trafikken i det centrale København optimalt.

Fodgængerstrategien ser i sin nuværende form på en række forskellige fodgængersituationer, og hvordan de hver især kan gøres bedre. Men den sætter ikke gangen og fodgængeren i relation til resten af byen, og den giver ikke fodgængerne den prioritering og plads i den samlede disponering af byrummet, som er nødvendig, hvis det skal blive en del af aflastningen af det trafikale pres på det centrale København.

København er i dag kendt som en by, hvor mange tager cyklen, og som del af klimaplanen er der planer om at få endnu flere til at tage cyklen. Men hvis man sammenligner København med byer som Berlin og Helsinki, så er der langt flere københavnere, som hver dag tager deres egen bil på arbejde. Her må den kollektive trafik styrkes, og for at gøre den til et attraktivt valg, må man samtidig sikre sig, at det centrale København fungerer optimalt som fodgængerzone. Det vil mindske oplevelsen af afstand mellem station og destination – og gøre de få minutters frisk luft attraktive.

Løget som metafor

Som del af et løbende udviklingsarbejde i Trafikværkstedet¹ er det blevet stadig mere klart, at trafikken i et bycenter må forstås og prioriteres som et løg, hvor den inderste ring er den gående trafik. Herefter følger de cyklende, den kollektive trafik, den nødvendige vare- og service-trafik, dernæst den private trafik og alleryderst den gennemkørende trafik, som på sigt bør fuldstændigt afvikles.

Gangen giver stor kapacitet og smidighed – og ingen parkeringsproblemer. Der kan passere langt flere fodgængere gennem Strøget end bilister – og de kan opleve, socialisere og deltage i handels- og kulturlivet under vejs.

Bedre fodgængerforhold skal ikke først og fremmest opnås gennem at ændre på eksisterende fodgængerarealer, men ved at ændre på fordelingen af gaderummet tilsvarende den måde, man har ændret Nørrebrogade, således at gaderummet frem for at være 80% tildelt bilismen fordeles, så de ønskede, mere klimavenlige transportformer, gang og cyklisme, sammen med den kollektive transport får en langt større del af den samlede plads mellem husene. En sådan samlet prioritering vil være et fantastisk løft for byens livskvalitet.

Plan for et sammenhængende gågadenet

Gågadenettet i Middelalderbyen har gradvist udviklet sig gennem snart et halvt århundrede. Det har placeret København på verdenskortet som en by, der i den grad har god plads til – og god forståelse for – ‘livet mellem husene’. Og det har skabt basis for en enestående udendørsliv.

Københavns fodgængerstrategi bør derfor indeholde målsætninger om at udvide gågadenettet, så det på sigt får forbindelse til alle de omliggende brokvarterer. Grundstrukturen kunne naturligt være en forlængelse af det nuværende gågadesystem, så vi på sigt fik gågade fra Dronning Louises Bro til Amagerbro og fra Vesterbro Torv til Den Lille Havfrue. Ud fra dette store kors kunne der så opstå afgreninger efter behov.

At ændre Store Kongens Gade og Bredgade fra det nuværende tafik-inferno til cykel-bus-gade og gågade vil kræve en bred vifte af indsatser, hvoraf en del rækker ud over Københavns Kommune. Men det er vigtigt at have den slags visioner. Og det er nødvendigt at holde sig for øje, at det er den slags løsninger, som er mulige, og som skal til, hvis vi vil høste fordelene af en CO2-neutral og fossilfri by og ikke blot erstatte det nuværende trafikale kaos med et tilsvarende af elbiler.

Den historiske by som (primært) fodgænger-zone

Middelalderbyen, Frederiksstaden og Christianshavn bør gradvist indrettes som et system af sivegader, hvor den kørende trafik er begrænset til den nødvendige ærindekørsel, og hvor afviklingen af trafikken sker på fodgængerens vilkår. Der har været indkøringsproblemer i Strædet, men efterhånden som der opstår en modus for en sådan fælles brug af gadearealerne for fodgængere, biler og cykler, vil der opstå en stadig større fortrolighed med formen. Og der synes at være en umiddelbar forståelse fra både biler og cykler af, at sivegaden (ligesom gågaderne) er på de gåendes betingelser.

En sådan styrkelse af gangbarheden for det centrale København vil ikke bare virke stimulerende for, at langt flere går. Det vil også styrke Københavns position som en enestående imødekommende turistby, hvor man kan gå rundt fra oplevelse til oplevelse.

En god fodgængerstrategi handler således ikke bare om at få det bedste ud af de arealer, som er tilbage, når bilerne og cyklerne har fået deres. Det handler om at give gangen og de gående en større andel af den til rådighed værende plads. For gangen er den trafikform, som fylder mindst, som kan få flest mennesker forbi på samme plads, og som er mest retfærdig forstået på den måde, at vi tidligt lærer at gå og stort set alle kan være med på de gåendes præmisser.

Styrkelse af sammenhængende gangveje langs Søerne og Havnefronten

Samtidig bør man styrke de mere rekreative fodgængerstræk langs søerne og langs havnen, og tænke i søpromenader og havnepromenader. Det er i princippet muligt de fleste steder i dag, og de er særdeles vigtige for det rekreative København. Men der er steder, hvor passagen glipper, og hvis man for eksempel bevæger sig nordud langs havnen forbi Den Sorte Diamant, så ender fodgængersporet brat – uden bare en fodgængerovergang til at komme sikkert over på den anden side.

Samtidig er det vigtigt for eksempel i detailudformningen omkring Bryghusgrunden og tilsvarende nybyggerier langs havnekanten, at denne mulighed for at kunne promenere frit langs havne og kanaler fastholdes og udbygges.

Bedre luftkvalitet

Som fodgænger er man meget direkte udsat for udstødningerne fra trafikken. Skal vi gøre det attraktivt at gå (og at cykle), skal luftkvaliteten bedres, og oplevelsen af at færdes i forurenet luft fjernes. Man oplever ofte kvælende udstødninger fra vareleveringer i strøggaderne og det lille tivolitog, som i sommertiden dagen lang oser sig igennem strøget. Det kunne være rimeligt at stille krav om, at al færdsel på fodgængerområde skete uden sundhedsfarlige udstødninger – på kort sigt med ’state of the art’ partikelfiltre, på lidt længere sigt eldrevet eller med rugbrødsmotor.

Mere beplantning

Gennem bevidst brug af beplantning kan man ikke bare bedre mikroklimaet (vindstød om hjørnerne særligt hvor der er høje huse) og luftkvaliteten (filtering af støvpartikler), men også øge oplevelsesglæden ved at færdes til fods. Og i bredere gaderum bør man systematisk indtænke gadetræer og andre grønne elementer som rumlige elementer, der kan give en beskyttende fornemmelse overfor den gennemkørende trafik.

Mere parkering til fodgængerne

Hvor en parkeret bil og en parkeret cykel medfører anneksion og blokering af byrummet, så indebærer en parkeret fodgænger liv i gadebilledet. En af de måder, hvorpå man kan stimulere flere til at gå og til at bruge gaderummet , er at sørge for, at der etableres flere siddemuligheder end i dag. Og i et bycenter, som må forstås som et fælles rum, er det vigtigt, at bystyret ikke udlodder alle solbeskinnede hjørner af byens pladser og uderum til cafeer og restauranter, men tværtimod øger mulighederne for, at man kan sætte sig et øjeblik uden at skulle købe mad eller café latte til turistpriser.

Kampagner for opfattelse af afstand

Metrostationer og busstoppesteder placeres i dag ud fra nogle forudsætninger om, hvor langt mennesker ‘orker’ at bevæge sig til fods, før de i stedet tager en taxa eller tager egen bil. Denne oplevelse af afstand er i høj grad kulturelt betinget – der findes steder i verden, hvor man ikke kunne drømme om at gå 1 km, og andre, hvor 10 og 20 km regnes som en overkommelig afstand.

Denne afstandsfornemmelse er i meget høj grad afhængig af, at fodgængeren har en god oplevelse af at bevæge sig i byen – at der er plads, at det grønne lys ikke slukker ned før man nogensinde nåede midten, at vi får en sammenhængende fodgænger-venlig bykerne, hvor det for eksempel også er naturligt at lade cyklen stå i udkanten og ikke slæbe den med rundt over alt.

markering af 'fuldt hensyn' i sivegade - fra eksperiment i Nørre Kvarter under Miljøtrafikugen 2003. I midten af løget må selv cyklerne lære at kende deres grænser. Ellers bliver det svært at blive dobbelt så mange cykler i centrum.

indlæg oprettet af Jens Hvass

KK introside: Udkast til fodgængerstrategi “Flere Går Mere”.

Flere går mere. Fodgængerstrategi for København, høringsudkast 29.11.2010 (pdf).

Se mere om trafikværkstedet på www.a21.dk/trafik.¹

 

Share

én kommentar

  1. Jens Hvass kommentarer:

    De i alt 15 indkomne høringssvar kan ses på denne adresse: http://www.blivhoert.kk.dk/svar/2623

Der er i øjeblikket lukket for kommentarer.