Strøtanker om bæredygtighed

Gavlen herover stammer fra Nørre Kvarter, hvor man finder noget af det tættest bebyggede København. Hvor Brokvartererne siden 1960erne ganske systematisk er blevet udsaneret til en udnyttelsesgrad på max 100% – hvilket vil sige, at der for hver m² maksimalt må være 1 m² bebyggelse, da er der i Nørre Kvarter karrerer, hvor bebyggelsestætheden er oppe omkring 400% – hvilket svarer til 4 m² bolig/erhverv pr m². I en sådan tæt bebyggelse er der ikke meget plads til livet mellem husene.

Samtidig er kampen om de få ubebyggede m² intens, så når skraldespande, VIP-parkering, af- og pålæsning har fået sit er der ikke meget til overs til opholds- og legearealer, og til den vegetation, som kunne opbløde og skabe liv mellem husene. Men over alt i den historiske by finder man store nøgne gavle og bagstag (bagsider mod naboen), helt uden vinduer eller bygningsornamentik. Hvis man systematisk beplantede disse gavle og bagmure, ville man kunne komme op på en biofaktor, som modsvarer de grønneste forstæder. Med projektet Nørre Kvarters grønne lunger har jeg søgt at afdække dette beplantningspotentiale.

I forbindelse med at jeg er gået i gang med et nyt forskningsprojekt, Byens grønne lunger, om byvegetationens muligheder for at mindske luftforureningen, genlæste jeg i dag det introducerende kapitel til Nørre Kvarters grønne lunger og tænkte, at det fortjente et gensyn. Så jeg har kopieret teksten ind herunder.  

Rapporten Nørre Kvarters grønne lunger, som er rigt illustreret og 154 sider af omfang, kan downloades fra denne side - kapitelvis eller i sin helhed. 

Introduktion

Vi er i disse år langsomt ved at vågne til erkendelsen af, at vi i vores moderne tilværelse er indfældet i et globalt økosystem, og at menneskehedens aktivitet globalt set er blevet så omfattende, at det ikke er et spørgsmål, om det har en indflydelse på den økologiske balance, men om hvordan vi får kultiveret vores tilstedeværelse i og indvirkning på det globale økosystem, så vi ikke forbliver en destruktiv faktor. Det er en erkendelsesproces og en udfordring, som driver vores forståelses­værktøjer til bristepunktet, ligesom vi må indse, at den markedsøkonomiske dynamik ikke har indbygget hverken økologisk klarsyn eller bæredygtighedsmæssigt fremsyn, men at det tværtimod kræver voldsomme politiske livtag at få indpodet selv de simpleste bæredygtigheds­mæssige hensyn i markedsmekanismerne. Ikke mindst storbyen er i sin nuværende form en tilstand, som ligger langt fra noget bare tilnærmelsesvist bæredygtigt, og vi står således overfor store udfordringer i at finde nye veje for en lang række aspekter af den post-industrielle by.

I det befæstede København var Nørre Kvarter det vestligste af byens kvar­terer. Gennem århundrederne er området blevet stadig tættere bebygget, og de grønne elementer, vandløb, haver og træer, kålgårde og kirkegårde, er langsomt, men sikkert blevet fortrængt. Fra at udgøre et sammenhængende hele med spredt placerede bygninger er det grønne således gradvist blevet reduceret til små fragmenterede enklaver med begrænset naturværdi, og den over­vejende del af kvarteret er i dag bebygget eller forseglet af et livs­­fornægtende asfaltlag. Projektet Nørre Kvarters grønne lunger er en undersøgelse af mulighederne for at vende denne udvikling og afdække muligheder for en styrkelse af de grønne elementer selv i den allertætteste bydannelse. Dette vil indebære en lang række fordele for vores bymiljø og livskvalitet, og det har et kolossalt æstetisk potentiale.

De grønne elementer har en vital betydning for, at byen er et sundt og godt sted at være. De ren­ser luften og mildner byens mikroklima. De producerer ilt og akkumulerer overskydende CO₂ (kuldioxid) og bidrager dermed positivt til det CO₂-regnskab, vi er ved at gøre til målestok for den globale håndtering af miljøspørgsmålet. De be­riger byen oplevelses­mæs­sigt, og ikke mindst spiller de en vigtig rolle i vores psykiske velbefindende. Ydermere kan fa­ca­de­­planter være med til at holde bygningerne var­me om vinteren og kølige om sommeren, samtidig med at de beskytter mod solens og frostens gradvise nedbrydning. Alle overvejelser om en mere bæ­redygtig by må derfor indebære en styrkelse af de grønne elementer.

Læs mere »

Her til aften er der sat en petition op, København benzin- & dieselfri by 2025, stilet til Københavns Kommunes miljø- og overborgmestre Ayfer Baykal og Frank Jensen. Det er en rigtig god idé, for omlægningen af trafikken til bæredygtige former og drivmidler går selv med optimistiske øjne alt for langsomt. Opråbet, som jeg meget stærkt vil opfordre til at støtte op om, lyder:

Københavns Kommune har sat som mål at blive Europas reneste by når det kommer til affald. Vi synes også at begrebet ren bør indbefatte en reduktion i de benzin- og dieselpartikler, vi dagligt går og indånder, og som har et negativt bidrag til vores sundhed i form af astma, eksem og lignende, og ligeledes forkorter vores liv med mere end 5 år. Derfor håber vi, at I vil skrive under og bidrage til, at vi får politikerne til at prioritere mere og bedre forhold for cyklister, metro, S-tog, busser, letbane, el-biler og lignende.

Du kan give din underskrift og være med til at udbrede underskrift-indsamlingen herfra.

Luftforureningen er i dag storbyens største enkelte miljøproblem. En netop udgivet rapport fra Det Europæiske Miljøagentur anslår, at EUs befolkning i gennemsnit lever 8 måneder kortere end hvis luften ikke havde været forurenet, og at levetiden for den del af befolkningen, som lever i byområder er forkortet med 2 år. Dette dækker over store forskelle i byerne, hvor dødeligheden er markant højere langs de store trafikkorridorer.  (rapporten er introduceret i blog-indlægget: EEA: Luftforureningen Europas største miljøproblem).

Der ligger i det kun at give el-drevne køretøjer (cykler og fodgængere) adgang til de centrale bydele et fantastisk redskab til udover at fremskynde København som benzin- & dieselfri by i 2025 kan mindske trængslen og øge livskvaliteten i den tæt bebyggede by, hvis sparsomme friarealer stadig mange steder er totalt domineret af den kørende trafik.

Blot må vi midt i omlægningsiveren ikke glemme, at el-bilerne skal køre på vedvarende energi, for ellers står kraftværkerne blot og pulser lige uden for byen, så luftforureningen fortsætter samtidig med, at klimagevinsten ved omlægningen går fløjten.

Faktisk kunne man hævde, at et CO₂-neutralt København i 2025 er lidt af en tilsnigelse, hvis ikke vi inden da har fået trafikken over på vedvarende energi.

En sådan omlægning kalder på opfindsomhed – der ligger i overgangen en god anledning til at forsøge ikke blot at erstatte alle personbiler, varebiler, taxier og busser, som nu fræser rundt på fossile brændstoffer, med tilsvarende køretøjer, som kører på el. Men at vi tænker os om og prøver at mindske det samlede transportbehov gennem en lang vifte af tiltag som hjemmearbejde, bedre offentlig transport, bedre forhold for gående og cyklister, intelligent varedistribution og en fase, hvor vi får skovlen under den nuværende samfundsdynamik, som synes at fordoble sit transport”behov” på blot omkring 30 år.

Du kan give din underskrift for København som benzin- & dieselfri by 2025 her.

En ny rapport fra Det Europæiske Miljøagentur, som har til huse på Kongens Nytorv i København, fastslår, at luftforureningen er det største enkelte miljøproblem i Europa. Den korter i gennemsnit den europæiske levealder med 8 måneder og i byområderne med hele to år. Der er således al mulig grund til at se på, hvordan man kan komme den til livs.

Rapporten er meget systematisk bygget op, ser på de enkelte komponenter i luftforureningen: PM_2,5 (ultrafine partikler), PM₁₀ (fine partikler), O₃ (Ozon), NO₂ (Kvælstof), BaP (benzo(a)pyren), SO₂ (svovldioxid), CO (kulilte), Pb (bly) og C₆H₆ (benzen). I tabellen nedenfor viser den første farvede søjle, hvor stor en del af Europas bybefolkning, som er udsat for et luftforureningsniveau over EUs grænseværdier, og søjlen til højre, hvor mange, som er udsat for et luftforureningsniveau over WHOs grænseværdier.

Blandt andet på den baggrund vurderer rapporten, som det fremgår af oversigtstabellen herunder, at de største problemer i luftforureningen stammer fra BaP (benzo(a)pyren), ozon (O₃) og den ultrafine partikelforurening (PM_2,5), hvor mere end 90% af alle beboere i EU i 2008-10 lå over WHOs grænseværdier. Heraf fremhæves den ultrafine partikelforurening (PM_2,5) som det klart største problem for europæernes helbred.

Læs mere »

Disse mindeord skulle have været skrevet for længst, men min indignation og fortvivlelse over hele forløbet omkring betalingsringen, som endte på det skammeligste med, at planerne 22. februar blev opgivet, har gjort det umuligt at skrive før nu uden at overtræde mine egne regler om lødigt sprogbrug.

Der var et flertal, et miljøperspektiv, en god idé og en god sag. Projektet, som kunne være blevet et trafikpolitisk vendepunkt – første spadestik til en mere begavet måde at organisere Hovedstadsområdets hverdag på – var skrevet ind i regeringsgrundlaget for en ny regering. Alt så ud til at klappe, kun skulle detaljerne optimeres. Og alligevel lykkedes det at tabe sagen på gulvet. For ikke helt at tabe ansigt fandt man på selve mordnatten 1 mia. til billigere billetter i den kollektive trafik – uden noget klart billede af, hvad de skulle ud over at undgå helt at tabe ansigt. Kort sagt en rigtig dårlig løsning, som ingen kan bruge til noget, og ingen kan være bekendt.

Der er skrevet meget om hvorfor. Knud Holt Nielsen har på Modkraft et godt rids af baggrunden,¹ Per Meilstrup har med sin trilogi på Mandag Morgen trukket nogle af de mere absurde aspekter af op.² og Mikkel Skov Petersen har med sin artikel Biler i byen var en gigantisk fejl³ taget situationen ved hornene.

Jeg vil blot her pege på et aspekt, som stort set er fordampet af processen: Det fælles ansvar for de bare lidt mere overordnede klima- og bæredygtighedsforhold. Vi stod med betalingsringen med et redskab til at sikre, at flere ville lade bilen stå, at vi ikke fremover skulle fortsætte med det bæredygtighedsmæssigt set helt uholdbare i at fortsætte med af udbygge hovedstadsområdets trafikale infrastruktur, og at trængslen og luftforureningen i og omkring de centrale bydele ville blive mindre.

Men det endte med, at et skingert kor af særinteresser fik den største stemme, og den skæbne, betalingsringen nu har lidt, tyder ikke godt for fremtiden, hvor vi i omstillingen fra de nuværende, fundamentalt ubæredygtige tilstande kommer til at skulle sluge markant større kameler end en betalingsring med en afgift på 25. kr i myldretiden.

Illustrationerne her stammer fra Ekstrabladets forside 22. februar. Den sande fiasko er det moderne demokratis manglende evne til at behandle et spørgsmål som betalingsringen seriøst.

Analyse, fornuft, perspektiv og sammenhængstænkning har haft meget vanskelige kår overfor forkælelsen, en tilsyneladende næsten narkotisk bilisme, og pressens daglige leflen for den småtskårne egoisme. Lige meget hvor nødvendig en betalings- eller trængslesring måtte være, har vi set, hvor meget lettere det i det nuværende beslutningsklima er at være imod end at gå nye veje. Blandt forslagsstillerne har der også været foruroligende lidt rygrad at spore – alle synes til fals for den offentlige mening.

Hvis ikke pressen, spindoktorerne og den politiske debat bliver bedre til at bakke op om – og sikre den folkelige opbakning til – de kommende års omstillingsproces, ser det meget sort ud for Danmarks evne til at udvikle sig til det lysende klima- og bæredygtighedseksempel, som vi skal leve i og vores virksomheder leve af i fremtiden.

Se tidligere nedslag i debatten: Betalingsring 2.0, Betalingsring 2.1 og Betalingsring 2.2.

Knud Holt Nielsen: Nekrolog over en god ide. Eller hvilken farve har regeringen mon egentlig? Modkraft 23.02.2012.¹

Per Meilstrup: Betalingsringen III: Pressen og den falske vagthund, Mandag Morgen 10.02.2012.²

Per Meilstrup: Betalingsringen II: Den falske miljøpræmis, Mandag Morgen 02.02.2012.²

Per Meilstrup: Betalingsringen og det falske oprør, Mandag Morgen 14.01.2012.²

Mikkel Skov Petersen: Biler i byen var en gigantisk fejl – men den kan rettes, Den Fri 21.02.2012.³

Malene Freudendal-Pedersen: Betalingsringen og troen på det umulige, Information 22.02.2012.

Christian Jensen: Regering uden grundlag, Information 22.02.2012.

.
For få uger siden lykkedes det efter måneders pres at få Obama-administrationen til at udsætte beslutningen af Keystone XL olieledningen, som skal føre canadisk tar sand olie til amerikanske rederier. Men nu har en række senatorer sat sig for alligevel at presse den igennem. Derfor iværksatte en gruppe klima- og miljøorganisationer i forgårs en aktion, hvor de i løbet af 24 timer lykkedes at mønstre 802.000 mails til senatet om ikke at røre ved beslutningen om udsættelse. Og derfor er i titusindvis af mennesker i disse timer ved at kime senatorerne ned med protester og henstillinger.

Jeg tænkte, at det var en god anledning til at gense denne nu snart et år gamle video om tar sand-olien: The Dirty Truth. Den opruller i al sin gru det, som måske er verdens i dag største organiserede miljøødelæggelsesprojekt. Et skovområde tre gange større end Danmark står i de kommende år til at blive totalt raseret. Udledningen vil føre til, at verdens tredjestørste vandafledningsområde står til at blive uhelbredeligt forurenet. Og samtidig er det beregnet, at CO₂-udledningerne fra tar sand-olien globalt set vil være lige så store, som den mængde CO₂, som der er udledt fra afbrændingen af olie tilbage fra industrialiseringens begyndelse frem til i dag, hvilket vil medføre en forøgelse af den nuværende koncentration af CO₂ på omkring 70 ppm.

Canadas helt store klimasvigt er således ikke, at landet har trukket sig ud af Kyoto-protokollen for at slippe for at betale bøden for ikke at have levet op til sine klimamål, men at landet ved at insistere på at udvinde og sælge tar sand-olien, som indtil for få år siden blev betragtet som for kostbar og for svinsk at udlede, sætter klimaet i kog og hele klodens fremtid på spil.

EU er i disse dage ved at lægge sidste hånd på en lovgivning, som vil gøre det umuligt for Canada at sælge tar sand olien i EU, fordi der er for stort et energiforbrug bundet til udvindingen. Et prisværdigt initiativ fra Connie Hedegaard, og det canadiske lobby-apparat har arbejdet på højtryk for at undgå en sådan stempling af tar sand-olien som klimaskadelig. Men som tingene ser ud lige nu, vil olien nok blive brændt af alligevel, hvis først den for alvor begynder at flyde.

Se tidligere blog-indlæg om tar sand og Keystone XL: Det 21. århundredes dårligste idé, Bill McKibben om kampen for klimaet, Canadas klimasvigt, James Hansen foran Det Hvide Hus, Keystone XL Pipeline - moderne vanvid, James E. Hansen om norsk klimapolitik og Tjæresand.

Damian Carrington: Canada threatens trade war with EU over tar sands, The Guardian 20.02.2012.

Mike de Souza: Pro-oil lobby retreat urges feds to deliver climate-change solutions, Vancouver Sun 12.02.2012.

Damian Carrington: Revealed: Europe’s plan to penalise Canada’s tar sands goes Dutch, The Guardia 16.01.2012.

Damian Carrington: UK secretly helping Canada push its oil sands project, The Guardian 28.11.2011.

Bill McKibben: Britain’s promotion of Canada’s tar sands oil is idiotic, The Guardian 28.11.2011.

Suzanne Goldenberg: Canada looks to China to exploit oil sands rejected by US, The Guardian 14.10.2010.

Terry Macalister: Shell faces shareholder revolt over Canadian tar sands project, The Guardian 18.01.2010.

Betalingsringens veje er uransalige. Efter valget så det en tid ud som om det var givet, at vi fik en betalingsring, for det blev skrevet ind i regeringsgrundlaget. Så nu tilbagestod kun spørgsmålet, hvordan man udformede den bedst muligt, så man med de mindst mulige gener fik størst mulig trafikal omlægning til bæredygtige trafikformer som cykel og gang, samt fik stimuleret den kollektive trafik, så ikke bare flere brugte den, men flere var tilfredse med den.

Men så gik der særinteresser i sagen. I blogindlægget Betalingsring 2.0 var jeg inde på, at en problemstilling som en betalingsring har det meget svært i en moderne medievirkelighed – eller rettere i den demokratiske beslutningsproces’ påvirkelighed fra den moderne medievirkelighed. Og de seneste uger har det vrimlet med forbitrede indlæg over, hvor ødelæggende en betalingsring vil være, hvor dyrt, hvor uretfærdigt osv. Selv miljøgevinsterne har været søgt draget i tvivl. Og den næsten mantraagtigt vedholdende insinueren, at der bare er tale om en ekstra skatteudskrivning, har stået både mellem og på linjerne i langt de fleste indlæg.

I ét perspektiv er bilen den perfekte løsning. Man kan komme hurtigt fra sted til sted, uden at være afhængig af andre, og uden at skulle vente på andre. Dette perspektiv holder blot ikke i virkeligheden – ikke bare af abstrakte miljøgrunde, fordi det gennem luftforureningen er med til at slå mennesker ihjel og ødelægge livsvilkårene for kommende generationer. Men fordi vi simpelthen ikke bare kan blive ved med at forsøge skabe plads til, at alle slæber deres egen bil med hvor som helst i verden, de har lyst. Det kan gå på landet og på villavejene, men en by som København har nået en størrelse, hvor fastholdelsen af den frie bilisme er en illusion, en absurditet, en gigantisk selvmodsigelse.

En by som Brasília står som sindbillede på den ideale bilby, med motorvejsudfletninger over alt, så man fik afskaffet venstresvinget. Mange kan tage elevatoren fra deres lejlighed direkte ned i parkeringskælderen og køre herfra direkte til beskyttet parkering på arbejdet eller på shopping-centerets tag. Men Brasília blev bygget forfra på bar mark i 1960erne. Der var ingen historisk bykerne at respektere, og alle er enige om, at det ikke er nogen ønskeby at bo og leve i. Selvom byplanen er flot set fra luften og byen vrimler med arkitektoniske manifester, er Brasília frem for at blive kopieret andre steder i verden blevet sindbillede på den sjælsløse by.

Læs mere »

Midt i januar fremlagde Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) på Aarhus Universitet en undersøgelse,¹ som viste, at man, afhængig af hvor man lagde betalingsringen, ville kunne opnå mindskelser af trafikkens luftforurening på mellem 5% og 24%. Den højeste effekt på luftforureningen i centrum, hvor den i forvejen er højest, opnås ifølge undersøgelsen ved en placering af betalingsringen ved Ring 2, mens den mindste reduktion fås ved at lægge betalingsringen ud ved motorring 3.

Ifølge rapporten vil en placering ved kommunegrænsen for Københavns Kommune plus Amager og Frederiksberg nedsætte emissionerne med 10-15% i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, mens emissionerne set over Hovedstadsområdet samlet reduceres med 4-6%. Dette gør ifølge rapporten, at en betalingsring uanset valg af placering ikke i sig selv er tilstrækkelig til at bringe luftforureningen ned under EUs grænseværdier, som Københavns Kommune netop har fået afslag på yderligere dispensationer fra. Men hvor der i dag er tale om overtrædelser på 12 vejstrækninger, vil man med betalingsringen nå ned på overskridelser på 5-7 vejstrækninger.

Rapporten påpeger da også, at betalingsringen ikke er det bedste redskab til at mindske trafikkens luftforurening – her vil en skærpelse af miljøzonens vilkår for at færdes i det centrale København være langt mere effektiv – samt at den primære begrundelse for en betalingsring ikke er at mindske luftforureningen, men at mindske trængslen. Det står således mere og mere klart, at der (bortset fra at lukke for benzinen) ikke blot findes noget enkelt indgreb, som løser trafikproblemerne, herunder problemer med trafikkens omfattende luftforurening – men at de kun kan løses gennem en bred samlet vifte af tiltag, som ud over grænseværdier og afgiftsmæssige tiltag også indebærer faktorer, som ligger ud over det snævert trafikale, som hvordan vi indretter vores byer og vores arbejdsliv, og en justering af vores forventninger til, hvad man kan gøre med eget køretøj i og omkring en storby.

Tilbage til rapporten, så vil en betalingsring med placering langs Københavns Kommunegrænse plus Amager, som det nu ser ud til bliver resultatet, give en samlet reduktion af trafikken på 15% (20% for Københavns Kommune), hvilket må betragtes som en markant reduktion, da betalingsringen må formodes samtidig at have en udglattende effekt, så reduktionen er størst i de nuværende myldretider, hvor også afgiften vil blive højest.

Læs mere »

Den nyligt afsluttede klimakonference i Durban gav verden en køreplan for en fælles klimaindsats, som efterlader et svimlende op imod ti års hul i verdens klimaindsats, når det gælder kerneproblemet, at få mindsket CO₂-udledningerne og få vendt den stadig stigende CO₂-kurve. Dette ovenpå, at IEA i måneden op til COP17 i Durban havde fremlagt tal, som viste, at det var ved at være allersidste udkald, hvis vi skulle have en chance for at knække CO₂-kurven under 450 ppm (se blog-indlægget IEA: Fem år til at vende udviklingen). I de mellemliggende 9-10 år, indtil verden i sin helhed kommer i gang med bindende reduktionsstrategier, er vi derfor i høj grad nødt til at tænke og handle “out of the box”: Hvad kan gøres for at vinde tid? Hvilke muligheder findes der, som kan iværksættes, mens vi venter på Durban-aftalen.

I dag bringer i Science Magazine en artikel skrevet af forskere fra en lang række ledende forskningsinstitutioner,¹ som opregner 14 indsatsområder for at mindske udledning af metan og sodpartikler, som ud over på kort at have en markant positiv indvirkning overfor den globale opvarmning, har væsentlige positive konsekvenser for vores sundhed og fødevaresikkerhed. I en kommentar skriver Richard A. Kerr, at den foreslåede vifte af indsatser ud over sin klimavirkning har en virkning på vores sundhed og øgede fødevareproduktion, som mere end opvejer udgifterne ved indsatsen.² Desværre er hverken artikel eller kommentar frit tilgængelige i fuld udstrækning, men der er uddybende informationer at finde i et podcast, hvor artiklens hovedforfatter, Drew Shindell fra NASAs klimaforskningsafdeling, bliver interviewet af to Science-medarbejdere.³

Abstract’et lyder sådan her i sin fulde udstrækning:

Tropospheric ozone and black carbon (BC) contribute to both degraded air quality and global warming. We considered ~400 emission control measures to reduce these pollutants by using current technology and experience. We identified 14 measures targeting methane and BC emissions that reduce projected global mean warming ~0.5°C by 2050. This strategy avoids 0.7 to 4.7 million annual premature deaths from outdoor air pollution and increases annual crop yields by 30 to 135 million metric tons due to ozone reductions in 2030 and beyond. Benefits of methane emissions reductions are valued at $700 to $5000 per metric ton, which is well above typical marginal abatement costs (less than $250). The selected controls target different sources and influence climate on shorter time scales than those of carbon dioxide–reduction measures. Implementing both substantially reduces the risks of crossing the 2°C threshold.¹

Der er tale om en stor vifte af indsatser, som på én gang omfatter diesel-udledninger, afgasninger fra oversvømmede rismarker, rutiner i vores håndtering af affald og husdyr, I-landenes kulkraftværker og U-landenes madlavning over ofte meget primitive ildsteder. Hver af dem med sine komplikationer af implementere. Men det interessante er, at de alle hver i sær er koblet til sundhedsfordele og ikke blot refererer til indgriben i et diffust varmende klima.

Læs mere »

Vores nye regering var lige ved aldrig at være blevet valgt, da diskussionen om planerne om en betalingsring omkring København  i ugerne op til det seneste valg brød ud. Betalingsring lyder af noget med tvang og afgifter, og at vi ikke bare kan fortsætte med at fræse rundt som vi plejer – og en gryende erkendelse af, at vi ikke bare kan fortsætte med at bygge flere gennemfartsveje, omfartsveje, havnetunneler osv. for at få plads til en stadig større strøm af biler. Og lidt er der om det (med tvangen). Det er et ganske håndfast forsøg på at få flere til hver dag at gå, tage cyklen eller bussen frem for at tage privatbilen, nødvendiggjort af, at vi i den nuværende situation er så utilbøjelige til at lade privatbilen stå.

En betalingsring vil samtidig afhjælpe en bred vifte af problemer. Den vil være med til at mindske trængslen på vejene omkring Københavns centrum, som i dag er fyldt til bristepunktet. Størstedelen dele af Indre Bys smalle gader og stræder er indrettet, så parkeringskapaciteten er den størst mulige, og en endog meget stor del af de sparsomme friarealer inde på karreerne er udlagt som parkering. Her burde være opholdsplads, legeplads, små grønne enklaver og frodighed, frem for opbevaring af biler.

Afgifterne ved betalingsringen vil kunne finansiere udbygningen af den kollektive transport, som hvis den fik en mere permanent basis af brugere ville kunne sigte efter flere “store” løsninger med metro og letbaner, som kommer hurtigere frem end i dag.

Samtidig vil betalingsringen være en hjælp til at få os afvænnet fra det at betragte det som en selvfølgelighed at slæbe sin bil med sig rundt, lige meget hvor man skal hen i verden. Det kan klodens klima ikke holde til, det giver en dødelig luftforurening, og det gør, at det centrale Københavns sparsomme friarealer i alt for høj grad er okkuperet af biler.

Og så er det en vigtig del af, at det lykkes at gøre København CO₂-neutral i 2025.  Måske det ikke helt er gået op for os, men på trafikområdet er en betalingsring kun en begyndelse. Hvis København skal være bare tilnærmelsesvist CO₂-neutral i 2025, så står vi over for en radikal omlægning af hele den måde, hvorpå vi transporterer os selv, hinanden og alt det, vi forbruger og smider væk. Og med den seneste klimakonference i Durban er det vigtigere end nogensinde, at byerne går foran og viser, at det kan lade sig gøre at skabe CO₂-neutrale byer med stor livskvalitet.

Læs mere »

VM i partikelmåling, som i parentes bemærket var det sidste projekt jeg var med til at lave for Miljøpunkt Indre By-Christianshavn, er nu på gaden. I forbindelse med VM i landevejscykling i september 2011 blev store dele af det centrale København lukket for trafik, og det var oplagt at undersøge, hvilken indflydelse det ville have på byens luftkvalitet. Vi målte derfor på en lang række punkter i byen langs et snit fra Søtorvet til Christianshavn for at give en form for overblik over luftforureningen i det centrale København, samt på H.C. Andersens Boulevard, hvor man helt ekstraordinært havde fået lov til at bruge Danmarks mest befærdede gade til målfelt for cykelløbene. Og samlet viste undersøgelsen, at niveauet på trafikerede gader under VM lå 30% under niveauet før og efter.

Dette dækker over markante forskelle. Hvor der for målesteder som Torvegade og Knippelsbro var tale om næsten en halvering af koncentrationen af ultrafine partikler, så viste Bremerholm ikke noget fald. Selvom den samlede trafikmængde var radikalt lavere, så viste en optælling i Bremerholm, at der under VM-afspærringen faktisk passerede flere dieselkøretøjer i VM-perioden end før-efter (det var stadig muligt at køre ind i den afspærrede zone med varebiler).

Undersøgelsen understreger således, at det ikke kun handler om at mindske trafikken generelt, men nok så meget om at sætte målrettet ind overfor de køretøjer, hvis bidrag til partikelforureningen er størst. Alene ved at skærpe kravene til miljøzonen, så den kom til at omfatte samtlige dieselbiler, ville man fra dag til dag kunne bedre luftkvaliteten radikalt.

Målingerne på H.C. Andersens Boulevard måtte vi holde ude af beregningerne. For hvor partikelniveauet faldt til næsten en tredjedel af det normale i de første dage efter etableringen af afspærringerne (se figuren til højre), så voksede niveauet til mere end det dobbelte af det normale, da først cykelløbene satte i gang. Det var klart ikke cyklisterne selv, som leverede partikelforureningen, men de mange TV-stationers dieselgeneratorer i målfeltet til at sikre, at millioner af mennesker verden rundt kunne følge med.

Læs mere »