Indlæg om trafik

Amerikansk studie: Enlige lever mere bæredygtigt

18. juli 2013

Claire Thompson præsenterede i går  under overskriften Have fun, stay single – it’s sustainable, et nyt studie på Grist om enliges miljøbelastning: The Living, Moving and Travel Behaviour of the Growing American Solo: Implications for Cities, hvilket stod ret vinkelret på min vanetænkning.

For det konkluderer, at de stadig flere i USA, som bor alene, lever mere bæredygtigt og har en mindre miljøbelastning end dem, som bor i familier, fordi de ofte vælger at bo småt og tæt lejligheder i byen, mens familierne i den udstrækning de har råd vælger parcelhuset i forstæderne, og dermed en livsstil, som kræve to biler, masser af energi til opvarmning og køling af den store villa osv.

Vi har umiddelbart samme billede i Danmark, klimabelastningen for dem som bor i villakvarterer er markant højere end dem som bor i byer. Da Københavns Kommunes klimaplan i 2009 var under forberedelse, hed det sig, at hvor klimabelastningen for en dansker på landsplan var omkring 10 ton pr. person pr. år, så var den for en københavner omkring det halve, først og fremmest fordi byen med dens tæthed lagde op til en anden livsstil, hvor man forbrugte langt mindre og langt mere bæredygtigt, men også fordi byen strukturelt lagde op til fælles fjernvarme frem for oliefyr, fælles offentlig transport frem for privatbilerne, fælles parker i stedet for villahaven, og fælles tag og ydervægge frem for carporte, udestuer og udekøkkener (energiforbruget ved at bo i lejlighed er typisk markant mindre end ved at bo i parcelhus).

Men stadig har jeg denne lille stemme i øret, som har svært ved at gøre single-livet til den endelige konklusion. For hvis de mange enlige flyttede sammen med andre – men fastholdt livsstilen og blev i byerne, forsatte med at cykle, bo i lejlighed osv. så ville der være to om hvert komfur og køleskab, madspildet ville være mindre, arealforbruget ville være mindre, og der ville kun være brug for halvt så mange køleskabe, vaskemaskiner opvaskemaskiner osv. Hvis man yderligere begynder at dele ladcykel og vaskemaskine med hele opgangen, bil med delebilslauget osv. kan man ressourcemæssigt gøre det langt smartere end den typiske single-livsstil. Så det er ikke det at være single, som er det afgørende. Det er det ikke at bo i parcelhus i forstæderne, med langt til skole, arbejde, indkøb og fællesskab, og den deraf “nødvendige” pendling i privatbiler.

Derfor er illustrationen herover valgt fra No Impact Man-projektet, hvor en New York-familie gennem et år søgte at reducere sin miljøbelastning til det ekstreme, ingen elektricitet fra stikkontakterne, ingen vaskemaskine, ingen fjernsyn og airconditioning, ingen køb af nye ting, ingen toiletpapir, intet affald (så godt som), kompostering af køkkenaffaldet, gang eller cykel til og fra arbejde og børnehave og ingen brug af elevator, hvilket er lidt af en præstation, når børnehaven er placeret på nte etage i en skyskraber (se blog-indlægget No Impact Man).

Det, Colin Beavan udsatte sig selv og sin familie for, kunne ingen single have gjort. Her fik det at være flere en ny nødvendighed og naturlighed – og en ny målestok for, hvor simpelt enkelt og renfærdigt (og for dem alle overraskende lykkeligt), en familie kan leve i byen.

Desværre er der kun fri adgang til Devajyoti Dekas abstract.¹ Men Eric Jaffe har på The Atlantic Cities en lidt mere grundig introduktion af Dekas studie.

Claire Thompson: Have fun, stay single – it’s sustainable, Grist 17.07.2013.

Eric Jaffe: The Rise of People Living Alone Has Led to More Sustainable Cities, The Atlantic Cities 16.07.2013.

Devajyoti Deka: The Living, Moving and Travel Behaviour of the Growing American Solo: Implications for Cities, Urban Studies 05.07.2013 (abstract).¹

 

Share

Togdrift med tusindvis af små møller

8. juli 2013

Siden 1800-tallet har togene trukket deres snavsede spor gennem byer og landskaber, først på kul, siden på diesel, men mange steder har man helt eller delvist skiftet til el-drevne tog, og flere og flere steder i verden ser man superlyntog, som med forrygende hast bevæger sig fra by til by uden fortidens frenetiske larm og hostende uddunstninger. Men så længe strømmen blot bliver til på et kulkraftværk, sviner det stadig, blot et andet sted, og klimapåvirkningen fra det at rejse med tog forbliver betragtelig, selvom den er markant mindre end med fly og privatbil.

Derfor er det interessant at følge englænderne, som nu er ved at gå i gang med et pilotprojekt, hvor man vil rejse et stort antal små vertikale vindmøller langs jernbanesporene for ad den vej at producere kørestrømmen.

Det engelske Department for Energy and Climate Change har bevilget 16 mio. £ til første fase af forsøget, hvor man vil optimere en 80 kW vertikal mølle fra X-Wind til opstilling langs sporene. Dette skulle kunne give en effekt på 1 MW pr. km, hvilket måske ikke lyder af meget – der skal 25 af de små møller til blot at producere som en enkelt af Middelgrundens møller. Første fase af projektet skal blot teste det teknologiske i begrænset skala. Men fuldt udfoldet langs de engelske jernbaner vil det på årsbasis kunne give 2.200 GWh – hvilket skulle svare til omkring 70% af strømforbruget.

Ofte bliver det hævdet, at vindmøller skal ud på havet for at have optimale vindforhold. Og man skal nok ikke stille dem op langs sporene lige der, hvor man passerer en skov. Men de vertikale møller har ofte en helt anden følsomhed, som gør at de producerer selv ved lave vindhastigheder og under turbulente vindforhold.

Det for alvor interessante er, hvis produktionen sker så decentralt og såpas doseret, at man kan bruge de allerede eksisterende køretråde som grid. For så skal der ikke graves og ikke trækkes nye el-kabler gennem landskabet, og dermed bør driftsøkonomien kunne blive en helt anden.

Landskabspurister vil sikkert råbe op. Men det har sin egen naturlighed, at møllerne følger sporene i deres vej gennem det åbne land, og det bør kunne gøres, så de står på én gang præcist og nænsomt i landskaberne. Og selvom man helt tæt på ville kunne høre de små møller (som kan laves ganske lydsvage), så vil det være langt mindre, end når togene passerer.

I en tid, hvor alt, som har med vindkraft at gøre, bliver større og større, er det også tankevækkende, at man søger at udvikle en blot 80 kW mølle til at dække elforbruget for Englands største elforbruger. “Small is Beautiful” hed det tilbage i 60erne og 70erne, og biologerne fortæller os igen og igen, at den natur, vi er ved at rende over ende, rent faktisk fungerer decentralt, uden central styring og uden at måtte importere råvarer fra hele verden for derefter at distribuere resultatet til hele verden, men endda har vi aldrig rigtig lært at høste fordelene ved den lille skala. Tværtimod bliver næsten alting – inklusive vores problemer – i disse år større og større.

Og … selv en 80 kW mølle er ikke helt lille, faktisk forventer X-Wind, at deres 80 kW rotor bliver 19 m høj og 11 m i diameter. Så de planlagte møller vil stå som meget store, mekaniske solitærtræer i landskabet.

Inden man kaster sig ud i til tilsvarende forsøg langs de danske jernbaner – hvilket var oplagt at gøre – så kunne jeg ønske mig, at man gjorde sig nogle flere skulpturelle og landskabsæstetiske overvejelser, for eksempel om en trebladet vertikal mølletype som QR5 (fremstillet af det konkurrerende engelske firma Quiet Revolution) ville stå roligere i landskabet end X-Winds tobladede model.

De vertikale møller kan i den mindre skala have en udtalt elegance, som risikerer at gå tabt i opskaleringen, så det kunne være interessant at regne på, om man i stedet for 80 kW møller lige så godt kunne bruge flere 10 eller 20 kW møller, som så blev stillet tilsvarende tættere op.

Den visuelle effekt på landskabet ville i hvert fald blive mindre bastant, mere æterisk elegant, hvis man brugte endnu flere endnu mindre møller.

David Thorpe: Will the Future of Rail Run on Wind Energy? The Low Carbon Kid 03.07.2013.

 

Share

Downs-Thomson-paradokset

16. oktober 2012

I en artikel i Ingeniøren for nylig¹ var omtalt et Downs-Thomson-paradoks, som jeg aldrig før havde hørt noget om. Paradokset, som meget præcist udtrykte noget om trafikkens væsen, som jeg altid har følt uden at have noget præcist begreb for, var defineret som sådan i artiklens margin:

“Downs-Thomson-paradokset siger, at trængslen vil være forholdsvis konstant, fordi vejudvidelser i en korridor, hvor der også er regelmæssig togdrift, resulterer i øget bilkørsel eller ‘induceret’ trafik. Trafikanter finder nemlig andre løsninger, hvis trængslen bliver uacceptabelt høj. Og omvendt: Hvis folk finder ud af, at nu går det rigtig godt at bruge bilen, så tager de ikke bussen længere.

Anthony Downs og J.M. Thomson formulerede teorien i 1992 for at forklare det vanskelige i at fjerne myldretids-trængsel fra motorveje. For som reaktion på øget kapacitet ses straks tre effekter: 1) Trafikanter, som har anvendt andre veje, begynder at bruge motorvejen. 2) Dem, der kørte uden for myldretiden, kører igen i myldretiden. 3) Bus- og togpassagerer tager i stedet bilen.”¹

Sådan oversat til dagligdansk siger paradokset nærmest, at man ikke kan bygge sig ud af den trafikale trængsel, for jo flere og større veje, jo flere biler, så der stadig vil være køer og millioner af spildte arbejdstimer.

Og i det konkrete eksempel på kort-illustrationen herover, hvor man med milliardinvesteringer forbedrer en nøje indkredset flaskehals, så vil trafikken, når den nu ikke mere går i stå omkring Roskilde, blot generere nye flaskehalse.¹

Hvis man spørger på Wikipedia, kan man under Downs-Thomson paradox læse:

Læs mere »

Share

København benzin- og dieselfri i 2025

9. oktober 2012

Her til aften er der sat en petition op, København benzin- & dieselfri by 2025, stilet til Københavns Kommunes miljø- og overborgmestre Ayfer Baykal og Frank Jensen. Det er en rigtig god idé, for omlægningen af trafikken til bæredygtige former og drivmidler går selv med optimistiske øjne alt for langsomt. Opråbet, som jeg meget stærkt vil opfordre til at støtte op om, lyder:

Københavns Kommune har sat som mål at blive Europas reneste by når det kommer til affald. Vi synes også at begrebet ren bør indbefatte en reduktion i de benzin- og dieselpartikler, vi dagligt går og indånder, og som har et negativt bidrag til vores sundhed i form af astma, eksem og lignende, og ligeledes forkorter vores liv med mere end 5 år. Derfor håber vi, at I vil skrive under og bidrage til, at vi får politikerne til at prioritere mere og bedre forhold for cyklister, metro, S-tog, busser, letbane, el-biler og lignende.

Du kan give din underskrift og være med til at udbrede underskrift-indsamlingen herfra.

Luftforureningen er i dag storbyens største enkelte miljøproblem. En netop udgivet rapport fra Det Europæiske Miljøagentur anslår, at EUs befolkning i gennemsnit lever 8 måneder kortere end hvis luften ikke havde været forurenet, og at levetiden for den del af befolkningen, som lever i byområder er forkortet med 2 år. Dette dækker over store forskelle i byerne, hvor dødeligheden er markant højere langs de store trafikkorridorer.  (rapporten er introduceret i blog-indlægget: EEA: Luftforureningen Europas største miljøproblem).

Der ligger i det kun at give el-drevne køretøjer (cykler og fodgængere) adgang til de centrale bydele et fantastisk redskab til udover at fremskynde København som benzin- & dieselfri by i 2025 kan mindske trængslen og øge livskvaliteten i den tæt bebyggede by, hvis sparsomme friarealer stadig mange steder er totalt domineret af den kørende trafik.

Blot må vi midt i omlægningsiveren ikke glemme, at el-bilerne skal køre på vedvarende energi, for ellers står kraftværkerne blot og pulser lige uden for byen, så luftforureningen fortsætter samtidig med, at klimagevinsten ved omlægningen går fløjten.

Faktisk kunne man hævde, at et CO2-neutralt København i 2025 er lidt af en tilsnigelse, hvis ikke vi inden da har fået trafikken over på vedvarende energi.

En sådan omlægning kalder på opfindsomhed – der ligger i overgangen en god anledning til at forsøge ikke blot at erstatte alle personbiler, varebiler, taxier og busser, som nu fræser rundt på fossile brændstoffer, med tilsvarende køretøjer, som kører på el. Men at vi tænker os om og prøver at mindske det samlede transportbehov gennem en lang vifte af tiltag som hjemmearbejde, bedre offentlig transport, bedre forhold for gående og cyklister, intelligent varedistribution og en fase, hvor vi får skovlen under den nuværende samfundsdynamik, som synes at fordoble sit transport”behov” på blot omkring 30 år.

Du kan give din underskrift for København som benzin- & dieselfri by 2025 her.

indlæg oprettet af Jens Hvass

 

Share

EEA: Luftforureningen Europas største miljøproblem

24. september 2012

En ny rapport fra Det Europæiske Miljøagentur, som har til huse på Kongens Nytorv i København, fastslår, at luftforureningen er det største enkelte miljøproblem i Europa. Den korter i gennemsnit den europæiske levealder med 8 måneder og i byområderne med hele to år. Der er således al mulig grund til at se på, hvordan man kan komme den til livs.

Rapporten er meget systematisk bygget op, ser på de enkelte komponenter i luftforureningen: PM2,5 (ultrafine partikler), PM10 (fine partikler), O3 (Ozon), NO2 (Kvælstof), BaP (benzo(a)pyren), SO2 (svovldioxid), CO (kulilte), Pb (bly) og C6H6 (benzen). I tabellen nedenfor viser den første farvede søjle, hvor stor en del af Europas bybefolkning, som er udsat for et luftforureningsniveau over EUs grænseværdier, og søjlen til højre, hvor mange, som er udsat for et luftforureningsniveau over WHOs grænseværdier.

Blandt andet på den baggrund vurderer rapporten, som det fremgår af oversigtstabellen herunder, at de største problemer i luftforureningen stammer fra BaP (benzo(a)pyren), ozon (O3) og den ultrafine partikelforurening (PM2,5), hvor mere end 90% af alle beboere i EU i 2008-10 lå over WHOs grænseværdier. Heraf fremhæves den ultrafine partikelforurening (PM2,5) som det klart største problem for europæernes helbred.

Læs mere »

Share

Refleksioner over Københavns Agenda 21-plan

31. august 2012

Hvert fjerde år bliver Københavns Kommunes (KK) Agenda 21-plan fornyet, og her hen over sommeren har den kommende Agenda 21-plan for 2012-15 er lagt ud til høring.¹

Med Agenda 21 og Rio+20-konferencen i frisk erindring synes ambitionerne og virkemidlerne i den foreliggende Agenda 21-plan set i forhold til udfordringens monumentale karakter og omfang at være lidt famlende, og mere grundlæggende at savne det store samlede perspektiv for bæredygtig omstilling, som Agenda 21 lægger op til.

I løbet af juli blev jeg indstillet på at lave et høringssvar og har løbende reflekteret over Agenda 21s rolle i byens udviklings- og omstillingsproces. Men efterhånden som deadline for aflevering nærmede sig, bevægede teksten sig gradvist så langt fra at være et høringssvar, at det ikke gav me­ning at færdiggøre og aflevere som høringssvar. Nu lægger jeg det i stedet ud i en fore­løbig form, hvor lange passager stadig kun er stikord. jeg hører meget gerne synspunkter på det foreliggende og håber på et tidspunkt at kunne vende tilbage med en mere afklaret udgave, se:

København som bæredygtigt ligevægtssamfund – refleksioner omkring Københavns Agenda 21-plan, foreløbig udgave pr. 31.08.2012 (pdf).

Ved deadline i går var der indløbet 18 høringssvar, se link nedenfor², så kun et mindretal af byens lokaludvalg og miljøpunkter har vurderet det meningsfuldt at forholde sig til den. Det viser med stor tydelighed, hvor lille en rolle Agenda 21 og det overordnede miljøperspektiv har i afklaringen af byens udvikling.

Et af de 18 bidrag (fra Lars Barfred) påpeger ligefrem det meningsløse i at lave sådanne store planer, når de alligevel ikke bliver fulgt. Og et andet (fra Rådet for Bæredygtig Trafik) erklærer sig enig heri.

Men siden 2004 har det været lovpligtigt for kommunerne at lave disse firårige Agenda 21-planer for at sikre integritet og sammenhængskraft i kommunernes bæredygtige udvikling. Så der var alt mulig grund til at stille sig spørgsmålet, hvad er det vi skal og vil med Københavns Agenda 21-planer?

Måske et større studiekredsarbejde i god tid inden næste gang? Måske et systematisk arbejde med scenariet, et fælles scenario for ikke bare den by vi ønsker – men for den by og de livsrum vi ønsker inden for de klima- og bæredygtigheds-mæssige rammer, som findes.

Det er her, Agenda 21 har sin styrke, sin berettigelse og sin nødvendighed.

For lige nu forbruger vi, som havde vi fire-fem kloder til rådighed og er hastigt i gang med at forøde kommende generationers livsgrundlag. Hvordan ser vores ønskeby ud, hvis vi skulle skabe en byvision på baggrund af, hvad Mathis Wackernagel kaldte One Planet Budgeting?

Det er præcist udviklingen af denne bæredygtige by, en Agenda 21-plan skulle sikre.

Se tidligere blog-indlæg: One Planet Budgeting: Making sustainability real with the ecological footprint.

Se rækken af blog-indlæg om Rio+20.

Agenda 21-plan ´Grøn hverdag og Livskvalitet´ 2012-2015, kk.dk.¹

Grøn hverdag og livskvalitet, Agenda 21-plan for 2012-2015, Københavns Kommune juni 2012 (pdf).¹

Høring: Grøn hverdag og livskvalitet, kk.dk.²

 

Share

Den nye rådhusplads

26. maj 2012

I april udskrev Politiken en idékonkurrence om en ny indretning af Rådhuspladsen, som i disse år henligger som én stor byggeplads i forbindelse med etableringen af en metrostation under pladsens nordlige ende. Igennem flere år har jeg dagligt haft min gang hen over Rådhuspladsen og skuet ud over et hjørne af den, så selvom jeg i udgangspunktet ikke havde planer om at bidrage til konkurrencen, nedfældede jeg på et tidspunkt de mange løse tanker gennem årene om denne let umulige plads, hvis vigtigste egenskab var at den var stor og central og svær at komme udenom. Selv på ferie i Tyrkiet dukkede der et par gange fragmenter op til en ny rådhusplads, så vel hjemme igen satte jeg mig et par dage før deadline for at prøve at skrive delene sammen – ikke til et samlet billede, men i det mindste som en sammenhængende tilgang til, hvordan man kunne nærme sig problematikken på denne alt andet en velfungerende plads.

For at teste hovedanslaget som andet og mere end tankebilleder og sproglige vidtløftigheder lavede jeg endog en tegning. Og selvom det store cirkelanslag umiddelbart passer godt til pladsen, så afslører en sådan tegnining samtidig nådesløst, hvor meget, der ikke er løst eller redegjort for – som føringen af cykelruterne langs H.C. Andersens Boulevard, buspladsen og hvordan selve cirklen møbleres, så den er på én gang grøn og frodig, intim og siddevenlig, smuk og flytbar, passerbar og klart derfineret. Når jeg alligevel endte med overhovedet at indsende forslaget, er det fordi jeg havde en god fornemmelse af, at mange sådanne delproblemer lod sig løse uden at kompromittere hovedgrebet.

Der er indkommet i alt 184 forslag – de vindende forslag er omtalt i dagens Politiken.

Karsten R.S. Ifversen: Politikens læsere har vilde visioner for Rådhuspladsen, Politiken 26.05.2012.

Karsten R. S. Ifversen: Læsernes Rådhuspladsen: En ordentlig fremvisning af fantasi, Politiken 26.05.2012.

Læsernes Rådhuspladsen: De præmierede forslag, Politiken 26.05.2012.

Karsten R. S. Ifversen: Idékonkurrencens baggrund, Politiken 26.05.2012.

Kjeld Hybel: Frank Jensen vil ikke lave rådhuspladsen om til en stor vandseng, Politiken 27.05.2012.
.

Den nye Rådhusplads

et bidrag til Politikens idékonkurrence om en ny udformning af Rådhuspladsen

Det foreliggende er tænkt ikke som et detaljeret forslag, men som et forsøg på i essayistisk form at indkredse et hovedanslag for Rådhuspladsen, som ikke bare giver en god plads, men som får byen til at hænge bedre sammen på stedet, og som kan gøre pladsen til et udtryk for København i det 21. århundrede: En by med store klima-ambitioner og stærke aspira­tioner om at være Verdens Miljømetropol.

Forsænkning af H.C. Andersens Boulevard

I dag er H.C. Andersens Boulevard Rådhuspladsens helt store problem, det gælder både støjmæssigt, luftforureningsmæssigt og intimitetsmæssigt. Ved at lægge H.C. Andersens Boulevard under jorden, opnår man flere virkelig gode ting: Strøget (1) med dets funktion som rygrad i byens forgængerstruktur kan fortsættes ubrudt over pladsen og videre ad Vesterbrogade. I første omgang må­ske blot hen forbi Axeltorv og Hovedbanegården, men på sigt gerne en sammenhængende gågadeakse fra Vesterbro Torv til Den lille Havfrue, med talrige sideben, som knytter byen sammen for den gående trafik.

Metropolzonen er i dag adskilt fra Middelalderbyen. Her vil overdækningen af H.C. Andersens Boulevard mod syd frem til Dantes Plads og Glyptoteket skabe denne forbindelse, ligesom det vil styrke den såkaldte museumsakse mellem Slotsholmen og Glyptoteket. Samtidig vil det placere Rådhuset flot på en sammenhængende urban flade og give bedre forbindelse til Rådhushaven (2), som nu henligger underligt utilgængelig.

I den modsatte ende holdes H.C. Andersens Boulevard under jorden frem til på den anden side af Studiestræde. På stykket mellem Jernbanegade og Studiestræde (3) kan der anlægges busstation i to planer, tæt ved både Rådhuspladsens nye metrostation (4) og Vesterport Station.

Først og fremmest får pladsen med nedgravningen af H.C. Andersens Boulevard en sammenhængende fodgængerflade, som er veldefineret og møblerbar (uden gennemkørende trafik) hele vejen langs periferien.

Læs mere »

Share

Københavns Klimahandlingsplan

23. maj 2012

I går fremlagde Københavns Kommune sin handlingsplan for opnåelse af CO2-neutralitet i 2025: KBH 2025 klimaplanen.¹ “Ambitiøst, men realistisk” hed det i overskriften til forgængeren for figuren ovenfor, som illustrerer størrelsesordenen af de indsatser, som handlingsplanen omfatter. Planen er nu sendt til politisk behandling forud for, at den kommer til behandling i Borgerrepræsentationen 23. august. Og mon ikke, at der stadig er flertal for planen – ved principvedtagelsen i august 2009 var der opbakning fra alle partier. Selvom den fremlagte plan er både privatøkonomisk, samfundsøkonomisk og kommunal-økonomisk set er en fordel, så koster det fremlagte i størrelsesordenen 2,7 mia. kr., så det kræver en vilje til at prioritere indsatsen. Og som man kan se af grafen til højre, er der stadig plads til – og brug for – yderligere initiativer, hvis planen skal helt i hus.

For blot få dage siden kom det frem, at reduktionsmålene for 2015 – en 20% reduktion i forhold til 2005 – allerede var opnået og at det var kommet i hus ved en omlægning af Amagerværkets blok 3 til biobrændsel. Jo mere vi nærmer os nul-udledningerne i 2025, jo færre vil der være af sådanne lette, lavthængende frugter. Der udledes CO2 i forbindelse med stort set alt, vi foretager os, og billedet vil snarere være, at man over flere runder må igennem alle byens aktiviteter for at finde yderligere reduktionsmuligheder.

De to store reduktionsområder (i grafen herover) er vindmøller og el produceret på biomasse (ny VE-baseret kraftvarmeproduktion). Vindmøllerne er blot et spørgsmål om at komme i gang med at sætte dem op, og så at huske at give god tid til at møllerne bliver ejet i fællesskab af byens borgere og virksomheder. Der bliver fremover tale om en langt mere udstrakt brug af biomasse, og det har været diskuteret, i hvilken udstrækning biomasse overhovedet kan betragtes som CO2-neutral. Men det er klart et punkt, som kan løses.

Den øverste tredjedel af grafen rummer en lang række af forskellige indsatser, som hver især hører med til at gøre byen CO2-neutral. Her er det tankevækkende, at udsorteringen af plast fra affaldet er den største af disse “mindre bidrag” – og vejer tungere end indsatserne for cykelområdet, den kollektive trafik, indførelsen af solceller energibesparelser og en klimaoptimering af kommunens drift. Så vidt jeg ved, er planerne langt fremme om at iværksætte kampagner for, at borgere og virksomheder i langt højere grad end i dag kildesorterer deres affald. Indtil for nylig betragtedes affald blot som CO2-neutralt. Men det viste sig, at der var ganske store andele af plastic i affaldet, og i CO2-beregninger kommer det dermed til at figurere som fossilt brændsel. Og ting går ikke hurtigt. Allerede i en revision i 2002 af Københavns Kommunes klimaplan for 1990-2010 var det anbefalet at skærpe indsatsen på dette område.

Man kan i dag lave bygninger, som er energineutrale eller ligefrem energipositive, men bygningsmassen i en by som København udskiftes kun langsomt, og vi er ikke så gode til frivilligt at energirenovere systematisk, når vi renoverer, selv hvor tilbagebetalingstiden ville gøre det til en god forretning, så det er en proces, som vil stå på i det meste af det 21. århundrede. Og hvis vi først lærer at høste masser af vedvarende energi billigt, så kan man jo også vurdere, om det er i orden at vores bygningsarv bruger lidt mere energi end nybyggeriet. Tilsvarende er det tungt med omstillingen af trafikken til vedvarende energikilder, og selvom man laver en målrettet indsats på disse områder, må vi nok regne med at fossilt drevne køretøjer i København og stor trængsel i gaderummene også efter 2025.

Indsatserne peger den rigtige vej. I et lidt mere overordnet klimaperspektiv er målet dog ikke bare CO2-neutralitet, men at vi efterhånden udvikler CO2-negative byer, som netto absorberer en stor del af den CO2, som er lukket ud i atmosfæren i de siden industrialiseringens begyndelse. CO2-neutralitet i 2025 er således ikke noget slutmål men en første milepæl i en transformationsproces, som kommer til at fortsætte århundredet igennem.

Læs mere »

Share

Betalingsring aflivet

26. februar 2012

Disse mindeord skulle have været skrevet for længst, men min indignation og fortvivlelse over hele forløbet omkring betalingsringen, som endte på det skammeligste med, at planerne 22. februar blev opgivet, har gjort det umuligt at skrive før nu uden at overtræde mine egne regler om lødigt sprogbrug.

Der var et flertal, et miljøperspektiv, en god idé og en god sag. Projektet, som kunne være blevet et trafikpolitisk vendepunkt – første spadestik til en mere begavet måde at organisere Hovedstadsområdets hverdag på – var skrevet ind i regeringsgrundlaget for en ny regering. Alt så ud til at klappe, kun skulle detaljerne optimeres. Og alligevel lykkedes det at tabe sagen på gulvet. For ikke helt at tabe ansigt fandt man på selve mordnatten 1 mia. til billigere billetter i den kollektive trafik – uden noget klart billede af, hvad de skulle ud over at undgå helt at tabe ansigt. Kort sagt en rigtig dårlig løsning, som ingen kan bruge til noget, og ingen kan være bekendt.

Der er skrevet meget om hvorfor. Knud Holt Nielsen har på Modkraft et godt rids af baggrunden,¹ Per Meilstrup har med sin trilogi på Mandag Morgen trukket nogle af de mere absurde aspekter af op.² og Mikkel Skov Petersen har med sin artikel Biler i byen var en gigantisk fejl³ taget situationen ved hornene.

Jeg vil blot her pege på et aspekt, som stort set er fordampet af processen: Det fælles ansvar for de bare lidt mere overordnede klima- og bæredygtighedsforhold. Vi stod med betalingsringen med et redskab til at sikre, at flere ville lade bilen stå, at vi ikke fremover skulle fortsætte med det bæredygtighedsmæssigt set helt uholdbare i at fortsætte med af udbygge hovedstadsområdets trafikale infrastruktur, og at trængslen og luftforureningen i og omkring de centrale bydele ville blive mindre.

Men det endte med, at et skingert kor af særinteresser fik den største stemme, og den skæbne, betalingsringen nu har lidt, tyder ikke godt for fremtiden, hvor vi i omstillingen fra de nuværende, fundamentalt ubæredygtige tilstande kommer til at skulle sluge markant større kameler end en betalingsring med en afgift på 25. kr i myldretiden.

Illustrationerne her stammer fra Ekstrabladets forside 22. februar. Den sande fiasko er det moderne demokratis manglende evne til at behandle et spørgsmål som betalingsringen seriøst.

Analyse, fornuft, perspektiv og sammenhængstænkning har haft meget vanskelige kår overfor forkælelsen, en tilsyneladende næsten narkotisk bilisme, og pressens daglige leflen for den småtskårne egoisme. Lige meget hvor nødvendig en betalings- eller trængslesring måtte være, har vi set, hvor meget lettere det i det nuværende beslutningsklima er at være imod end at gå nye veje. Blandt forslagsstillerne har der også været foruroligende lidt rygrad at spore – alle synes til fals for den offentlige mening.

Hvis ikke pressen, spindoktorerne og den politiske debat bliver bedre til at bakke op om – og sikre den folkelige opbakning til – de kommende års omstillingsproces, ser det meget sort ud for Danmarks evne til at udvikle sig til det lysende klima- og bæredygtighedseksempel, som vi skal leve i og vores virksomheder leve af i fremtiden.

Se tidligere nedslag i debatten: Betalingsring 2.0Betalingsring 2.1 og Betalingsring 2.2.

Knud Holt Nielsen: Nekrolog over en god ide. Eller hvilken farve har regeringen mon egentlig? Modkraft 23.02.2012.¹

Per Meilstrup: Betalingsringen III: Pressen og den falske vagthund, Mandag Morgen 10.02.2012.²

Per Meilstrup: Betalingsringen II: Den falske miljøpræmis, Mandag Morgen 02.02.2012.²

Per Meilstrup: Betalingsringen og det falske oprør, Mandag Morgen 14.01.2012.²

Mikkel Skov Petersen: Biler i byen var en gigantisk fejl – men den kan rettes, Den Fri 21.02.2012.³

Malene Freudendal-Pedersen: Betalingsringen og troen på det umulige, Information 22.02.2012.

Christian Jensen: Regering uden grundlag, Information 22.02.2012.

 

Share

Amory Lovins: Reinventing Fire

21. februar 2012


.
Denne video stammer fra den officielle fremlæggelse 11. februar af Rocky Mountain Institutes scenario for et USA i 2050, Reinventing Fire, som ikke bare overlever, men stortrives uden kul og olie. Fremlæggelsen bliver forestået af RMIs leder Amory Lovins.

Lovins er en sjælden begavelse, med et skarpt blik for det store perspektiv og en god evne til at se ud over de umiddelbare hindringer – og man får i løbet af videoens 26 minutter virkelig god besked.

I mine øjne er Reinventing Fire det hidtil bedste indspark i den amerikanske valgkamp.

2050-scenariet vil blive nærmere belyst i et følgende blog-indlæg: Reinventing Fire.

To tidligere blog-indlæg bringer video-præsentationer med Lovins: Amory Lovins: Winning the Oil Endgame samt Amory Lovins: Advanced Energy Efficiency (fem forelæsninger ved Stanford).

 

Share