Strøtanker om bæredygtighed

Som en del af sin klimaindsats har EU gradvist indfaset en vis procentdel biobrændstof i benzinen for ad den vej at spare på de fossile brændstoffer – og dermed mindske CO₂-udledningerne.

Men programmet har været udsat for massiv kritik for ikke i praksis at levere de ønskede klimaeffekter, samtidig med at det øger verdens fødevarepriser og hungersnød samt øger presset på fældningen af verdens regnskove.

Senest har tyske forskere fra Friedrich Schiller-universitetet i Jena kigget nærmere på biobrændstof fremstillet fra raps. Vi kender alle de knaldgule rapsmarker, som på bestemte årstider totalt løber med billedet i det produktive landskab. og det viser sig, at otte ud af de ti rapsmarker, som de lavede klimaberegninger på, ikke gav den besparelse på mindst 35%, som EU kræver. I de fleste tilfælde lå besparelsen på under 30%, samtidig med, at EUs krav til biobrændstofs “effektivitet” inden for 5 år vil stige til 50%.¹

EU har i sin energipolitik sigtet på, at biobrændstofferne udgør halvdelen af målsætningen for vedvarende energikilder i 2020. Det er der ikke i sig selv noget forkert i, men i en tid med lurende fødevaremangel og pres på verdens skovarealer, burde ikke indregne såkaldt 1.-generations biobrændstof af afgrøder dyrket på arealer, som fuldt ud kunne bruges til primær madproduktion, men kun 2.-generations biobrændstof som for eksempel algeproduktion i solrige ørkenlandskaber. Eller det kunne være råvarer, som er restprodukter fra en primær produktion, eller som er produceret på arealer, hvor de ikke fortrænger madproduktionen.

Se tidligere indlæg: Flyver på alger, Biobrændstof hovedårsag til fødevarekrise, Sultne motorer, Diesel-træer? og Biobrændstof en økologisk katastrofe.

Terry McAllister: Biofuel fails EU sustainability test, German researchers claim, The Guardian 19.08.2012.¹

Lars Attrup: Bilister tvunget til at forurene og betale mere, epn.dk 13.09.2012.

Charlie Dunmore: Exclusive: EU to limit use of crop-based biofuels – draft law, (Reuters) Planet Ark 11.09.2012.

Februar sidste år gennemførte Virgin-Atlantic med en jumbojet den første flyvning med biobrændstof på strækningen London-Amsterdam. Det vakte kortvarigt håb om, at flyvning kunne blive grøn og CO2-neutral. Men lynhurtigt stod det klart, at hvis luftfarten skulle drives via planteafgrøder, ville en meget stor del af verdens dyrkbare arealer gå til olieplantager, majs og sukkerrørsavl til de forslugne bil- og flymotorer. Den øgede efterspørgsel på biobrændstof fra EUs projekt med at blande biobrændstof i bilernes benzin var på samme tid i fuld gang med at udløse en global fødevarekrise, og rydningen af land til dyrkning af afgrøder som oliepalmer forårsagede så store CO₂-udslip, at det ikke ville blive vundet tilbage i de europæiske bilmotorer (se tidligere blog-indlæg: Sultne motorer og Biobrændstof hovedårsag til fødevarekrise).

Her omkring årsskiftet har vi set to nye eksempler på eksperimenter med biobrændstof til rutefly. 29. december gennemførte det New Zealandske luftfartselskab KIWI sin første testflyvning med en Boeing 747-400 med et brændstof bestående af 50% flybenzin og 50% biobrændstof fremstillet af en busk, Jatropha curcas, med meget olieholdige frø. Når Jatropha måske endda sine steder kan være en interessant afgrøde, er det fordi den kan gro på marginale arealer, hvor den ikke konkurrerer med andre afgrøder.

7. januar gennemførte Continental Airlines så sin testflyvning på en brændstofblanding, hvor halvdelen var flybenzin og halvdelen biobrændstof fremstillet af alger. Algerne kan dyrkes både til lands og til vands uden at konkurrere med andre afgrøder – faktisk har man typisk anlagt forsøgsdyrkninger i ørkenområder, hvor solen er rigelig. Algerne kan vokse i spildevand, deres tilvækst er hurtigere end nogen anden plante, og udbyttet pr. ha er større end for nogen anden plantetype. Samtidig kan man raffinere både biodiesel og bioethanol fra algerne, så der er på mange måder mere perspektiv i algedyrkningen (se tidligere blog-indlæg: Min bil kører på algesuppe).

Men det er vigtigt at holde sig for øje, at selv hvis det lykkes at etablere en luftfart på 100% biobrændstof, som ikke belaster vores sparsomme landbrugsarealer, vil det ikke blive klimamæssigt forsvarligt at fortsætte de seneste årtiers umådeholdent stigende forbrug af lufttransport. For selv hvis selve brændstoffet er CO₂-neutralt, løser det kun en begrænset del af de uheldige følgevirkninger ved, at man fører forbrændingsmotorer gennem atmosfæren i stor højde (se tidligere blog-indlæg: Clearing The Air).

David Biello: Biofuel for Jumbo Jets: Kiwis Take to the Sky on Jatropha, Scientific American 30.12.2008.

New Zealand Tries Biofuel in Jets, NKO Newstalk 03.01.2009.

Tom Belden: Winging It: Airlines ramp up alternative-fuel pursuit, Philiadelphia Inquirer 11.01.2009.

Sten Jensen: Jetfly letter på raffineret algesuppe, Berlingske 09.01.2009.

Plane powered by algae makes first flight, Telegraph 09.01.2009.

Kom en alge i tanken, Aarhus Universitet 11.09.2008.

I dagens Information skriver Jørgen Steen Nielsen om En grøn revolution fra oven, en reportage om byen Frederikshavn, som er i fuld gang med en omlægning til 100% vedvarende energiforsyning. Planerne gælder ikke for hele Frederikshavn Kommune, som i dag strækker sig fra Sæby til Skagen, men for det område, som indtil den nylige kommunalreform udgjorde Frederikshavn Kommune. Det er således et bysamfund på omkring 25.000 mennesker, og det er det første eksempel på, at man laver en sådan 100% omlægning til vedvarende energi i et bysamfund af den størrelse. Som delmål regner man med at nå en 40% andel af vedvarende energi i løbet af 2009. Fuldt implementeret vil planen medføre en reduktion af CO₂-udledningen på omkring 3 ton pr. frederikshavner.

I Frederikshavn har man primært defineret projektet som et erhvervsudviklingsprojekt, hvor det primære mål er at give Frederikshavns erhvervsliv en saltvandsindsprøjtning, mens borgerne mærker så lidt som muligt til projektet i dagligdagen. Projektet er da også ganske lavt profileret, og det er svært at finde noget derom på kommunens hjemmeside. Det gør på mange måder et sådant projekt enklere at gennemføre, da det er langt færre ‘spillere’, som skal være enige. Men man mister også hele den dimension, at man gennem borgerinddragelse og bevidstgørelse om ressourceforbrug og byens energi-flow har adgang til et større register af virkemidler til opnåelse af vedvarende energiforsyning.

Læs mere »

Der har været adskillige forsøg på at bagatellisere biobrændstoffets betydning for den nuværende fødevarekrise, og for eksempel den amerikanske regerings vurdering har været, at det medvirkede med under 3% til den samlede fødevarekrise. Men The Guardian kunne i går rapportere, at hele 75% af fødevarekrisen ifølge et internt dokument fra Verdensbanken er udløst af øget efterspørgsel på biobrændstof.¹ Dette ligger på linje med en engelsk rapport, som er under offentliggørelse, som konkluderer, at produktion af biobrændstof har en signifikant rolle i den nuværende fødevarekrise.²

Det, som i udgangspunktet skulle have været til gavn for det globale miljø, har således vist sig at være en endog meget dårlig idé, som ikke bare samlet har øget CO₂-udledningerne, dels fordi ødelæggelsen af regnskovsområder i troperne for at efterkomme produktionen af biobrændstof har medført langt større CO₂-udledninger end biobrændstoffet har sparet, dels fordi den hastigt voksende efterspørgsel på biobrændstof lægger beslag på en stadig stigende del af klodens produktive landbrugsarealer, hvilket har kastet verden ud i en regulær fødevarekrise, som i fattigere dele af verden har langt mere katastrofale følger end vi oplever herhjemme. Det vurderes således, at den fødevarekrise, som produktionen af biobrændstof har udløst, har ført til at yderligere 100 millioner mennesker i dag sulter.

I betragtning af, at over en tredjedel af den amerikanske majsproduktion og over halvdelen af den europæiske produktion af vegetabilske olier går til biobrændstof, virker det nærmest naivt, at politikere fortsætter med at bagatellisere og fornægte problemstillingen.

På EU-plan et det vedtaget, at benzin fra i år skal indeholde 2,5% biobrændstof, 5% i 2010 og 10% i 2020. Hvis ikke dette skal føre til, at størstedelen af vore produktive landbrugsarealer går til at mætte forbrændingsmotorer, er det uomgængeligt vigtigt, at al videre anvendelse af biobrændstof bliver baseret på kilder, som ikke fremstilles på nu produktive landbrugsarealer. Det kunne være affaldshåndtering (som brugt fritureolie) eller det kunne være baseret på algeproduktion, som kunne foregå i biologisk set lavproduktive ørkenområder.

Se tidligere blog-indlæg: Sultne motorer, Biobrændstof en økologisk katastrofe samt Min bil kører på algesuppe.

Aditya Chakrabortty: Secret report: biofuel caused food crisis, The Guardian 04.07.2008.¹

Julian Borger and John Vidal: New study to force ministers to review climate change plan, The Guaridan 19.06.2008.²

Thomas Djursing: Verdensbanken skærer igennem: Biobrændstof skyld i fødevarekrise, Ingeniøren 04.07.2008.

For lige godt to måneder siden satte et futuristisk udseende fartøj ud fra Valencia i Spanien. Målet var at slå den hidtidige rekord for jordomsejling i motorbåd med passage gennem Panama- og Suezkanalen, som blev sat tilbage i 1998 af Cable & Wireless Adventurer, en engelsk dieseldrevet motorbåd. Og målet med Earthrace, som fartøjet hedder, var at demonstrere, at det kunne gøres på et biobrændstof, som i princippet kunne være brugt fritureolie.

Fra Valencia gik turen over Azorerne, Puerto Rico, Panamakanalen, San Diego, Hawaii, Marshalløerne, Singapore, Kochi, Oman og Suezkanalen, og i går først på eftermiddagen nåede Earthrace målstregen i Valencia efter at have klaret jordomsejlingen på lige knapt 61 dage. Hermed klippede Earthrace næsten 14 dage af den hidtidige verdensrekord.

Earthrace er en 24 m lang og 7 m bred trimaran, som er konstrueret til at kunne skære sig igennem bølgerne. Brændstoføkonomien er ret enestående. På en enkelt tankfuld kan Earthrace med en fart på blot 6 knob sejle 24.000 km, eller mere end halvvejs rund om jordkloden. Ved fuld ydelse kan de 2 540 HK motorer drive fartøjet frem med 45 knob (84 km/t), og der har givet været brug for alle 12 stop under vejs jorden rundt.

Initiativet kommer fra Pete Bethune fra New Zealand, som har satset seks år af sit liv og hele sin formue på projektet. Han har med Earthrace villet vise, at overgangen til en CO₂-neutral verdensorden langt fra behøver at betyde, at alt går i stå. Biodiesel er teknisk set metyl ester. Det kan fremstilles af forskellige animalske og vegetabilske fedtkilder (som sojabønner og canolaolie) og kan umiddelbart anvendes i almindelige dieselmotorer uden at ændre disse.

At verden siden påbegyndelsen af Earthrace-projektet har kastet sig ud i eksperimenter med biobrændstof i et omfang, så både fødevarepriser og ødelæggelsen af tropiske regnskove har været voldsomt stigende, er en anden ting. Det ændrer ikke ved, at andengenerations biobrændstof naturligt vil kunne få en markant plads i en fremtidig energistruktur. Den skal blot fremstilles af alger eller enzymprocesser på affaldsprodukter, og ikke af majs og sukkerrør dyrket på marker, som i forvejen har svært ved at brødføde verden (se tidligere blog-indlæg: Sultne motorer og Min bil kører på algesuppe).

Earthrace-projektet er omfattende dokumenteret med blogs, tekniske informationer og videoreportager på www.earthrace.net og www.earthracetv.net.

Earthrace eco-boat smashes round-the-world speed record by nearly 14 days, (pressemeddelelse) earthrace.net 27.06.2008 (pdf).

Earthrace Skipper’s Blog.

Clayton B. Cornell: Biodiesel Mythbuster 2.0: Twenty-Two Biodiesel Myths Dispelled, gas2.0 10.04.2008.

Det er efterhånden ved at stå klart, at biobrændstof til biler giver næsten uoverstigelige problemer, så længe det fremstilles af fødevarer eller på arealer, som med fordel kunne være brugt til fødevareproduktion. Problemets omfang fremgår med al tydelighed af en artikel i Ingeniøren i fredags: Dyrk alger og giv dem saltvand – så skal I få masser af biobrændstof. Det fremgår heraf, at hvis det nuværende amerikanske transportbehov skulle dækkes fuldt ud ved biobrændstof fremstillet af majs, så ville det kræve et majsareal på omkring 2 millioner km², hvilket svarer til det meste af det amerikanske prærieland eller cirka 45 gange Danmarks areal.¹

På den baggrund er det indlysende, at hvis alle verdens biler, fly og skibe pludselig skal til at drives med biobrændstof, så vil det give et enormt pres på verdens begrænsede opdyrkelige areal.

Heroverfor har forskere ved Taxas University udviklet en genmodificeret blågrønalge, som kan levere råmaterialet til biobrændstof på blot det halve areal – hvilket stadig er ganske meget. Men man mener i løbet af få år at kunne komme op på 17 gange højere produktion pr. arealenhed. Og så begynder det at ligne noget, som der kan blive plads til uden drastiske konsekvenser for fødevareproduktionen, ikke mindst fordi produktionen med fordel kan foregå på arealer, som er for tørre til almindelig dyrkning.¹

Læs mere »

I Brasílien har man siden den første oliekrise i 1972 satset målrettet på bioethanol, og al benzin er i dag iblandet 23% bioethanol. Ethanolen fremstilles af sukkerrør, som i stor udstrækning dyrkes på land, som er indvundet ved rydning af urskov i Amazon-bækkenet. Ifølge en tankevækkende artikel i The Independent, Brazil’s experience testifies to the downside of this energy revolution, er der sukkerrørsmarker så store som europæiske stater. Ifølge artiklen medfører fremstillingen af den sukkerørsbaserede bioethanol større CO₂-udledninger end det sparer i byernes trafik. Ikke mindst den årlige afbrænding af sukkerrørsmarkerne giver kolossale CO₂-udledninger. Brasílien har således uviklet sig til at blive en verdens fjerdestørste CO₂-udleder.

Dette er fuldstændig parallelt til en anden af de store producenter af biobrændstof, Indonesien, hvor en stærkt stigende efterspørgsel på biobrændstoffer til det europæiske marked har ført til en omfattende rydning af urskovsarealer. Indonesien er således på blot tre år gået fra at være verdens 21.-største CO₂-udleder til at være verdens tredje største CO₂-udleder, kun overgået af USA og Kina (se blog-indlægget: Biobrændstof en økologisk katastrofe).

Det er på den baggrund klædeligt, at vores klima- og energiminister ifølge Information i dag genovervejer den europæiske satsning på biobrændstoffer i lyset af, at det kan føre til omfattende hungersnød, hvis vores biler også i større udstrækning skal mættes af markernes afgrøder.

Vi bliver nødt til at indse, at det ikke bare er et spørgsmål om at omlægge til fornyelige ressourcer og så fortsætte ud ad motorvejen, men at vi er nødt til at forholde os meget præcist til vores samlede økologiske råderum. Vi danskere forbruger allerede, som havde vi rådighed over tre planeter. Hvis vi fremover skal dække vores nuværende transportforbrug med biobrændstof, vil det med de nu kendte produktionsteknikker til biobrændstof give en voldsom udvidelse af vores globale økologiske fodaftryk.

Daniel Howden: Brazil’s experience testifies to the downside of this energy revolution, The Independent 15.04.2008.

V og K splittet om biobenzin, Information 16.04.2008.

Se tidligere blog-indlæg: Europe 2007: Gross Domestic Product and Ecological Footprint.

Hvis man som klima- og miljøbevist europæer overvejer at købe en bil, som kan køre på biobrændstof, skal man nok tænke sig om en ekstra gang. For det kan meget vel være, at man gør klimaet og jordkloden en bjørnetjeneste. Den øgede efterspørgsel på biobrændstof i de industrialiserede lande har nemlig medført omfattende miljøødelæggelser mange steder i verden. Og den CO₂, det måtte spare på de europæiske landeveje, bliver mere end modvirket af stigende CO₂-udledninger i lande som for eksempel Indonesien, hvor oprindelige landskaber i stor skala raseres for at give plads til produktionen af biobrændstof.

Det fremgår af en rapport, Peat-CO₂. Assessment of CO₂ emissions from drained peatlands in SE Asia, som Wetlands International, Delft Hydraulics og Alterra i samarbejde har udarbejdet om forholdene i Sydøstasien. Her finder skovrydning og dræning af vådområder sted i stor stil for at give plads til olieplantager til produktion af biobrændstof til ‘miljørigtig’ transport.

Man regner med, at der i Sydøstasiens ‘peatlands’ – urskove med en (tørvemoseagtig) bund af uomdannet eller delvist omdannet organisk materiale, som er opbygget gennem århundreder – findes lagret 42 teraton CO₂, eller det dobbelte af jordens samlede årlige CO₂-udledninger. Urskovsbiotoper har en meget høj biomasse (og dermed bunden CO₂) i forhold til landbrugsarealer med monokulturer af ofte kun enårige planter. Disse enorme CO₂-depoter frigives til atmosfæren ved fældning, afbrænding og dræning. Når vådområder med urskov drænes og totalfældes, sker der i årene efter en omfattende iltning af urskovens tørveagtige lag af delvist omdannet organisk materiale, som fører til gigantiske CO₂-udledninger. Ifølge rapporten er der ved dræning af nyfældede vådområder tale om CO₂-emissioner i størrelsesordenen 70-100 ton pr. hektar pr. år. Dette er en af de vigtigste grunde til, at Indonesien på blot tre år er gået fra at være verdens CO₂-udleder nr. 21 til i dag at være verdens tredjestørste CO₂-udleder, kun overgået af Kina og USA.

Læs mere »

Luftfarten og bilindustrien har i de senere år haft et godt øje til biobrændstoffet som en mulighed for at mindske transportsektorens meget store CO2-udledninger. Men på det seneste er det blevet klart, at det ikke er så enkelt endda. For det vil kræve enorme arealer at producere de mængder af majs og andre afgrøder for at kunne levere brændstof til de forslugne fly- og bilmotorer – så store arealer, at det ville lede til en omfattende hungersnød. Med den i dag kendte teknik kan man på et areal, som kan brødføde en person i et år, kun lave omkring 60 liter bioethanol. Det strækker ikke langt, hvis man har 50 km til arbejde.

I forvejen bruger vi i den rige del af verden omkring tre gange så meget areal pr. person som der globalt set er til rådighed, så hvis Jordens begrænsede landbrugsareal også skal levere brændstof til den stadig stigende trafik, går kabalen simpelthen ikke op. Vi er kort sagt nødt til at indse, at vi lever i et lukket system, hvor vi i forvejen forbruger over evne, og at vi er nødt til at finde veje videre frem, hvor der ikke bare er brug for mere af det hele.

Man burde derfor sætte al videre udvikling af biobrændstof-programmer i bero, indtil der foreligger en bæredygtig plan for, hvordan brændstoffet vil kunne tilvejebringes. Den dag vi har enzymer eller bakterier, som på en kost af madaffald og savværksrester kan producere biobrændstof, kan billedet meget vel igen vende.

Og måske er det sidste ord ikke sagt i den sag. Treehugger.com havde for en lille uges tid siden et indlæg om ‘diesel-træer’, Copaifera langsdorfii.

Læs mere »